Deleøkonomien er en grøn joker

Af Charlotte Fischer og Mikael Bellers Madsen, CONCITO

For mere end hver femte dansker, der gør brug af deleøkonomien, er miljøet et vigtigt argument. Og i regeringens nye udspil tegner deleøkonomiens grønne bundlinje da også positiv. Her har man regnet sig frem til, at det vil kunne spare 3 pct. af transportsektorens CO2, hvis 5 pct. af danskernes transportbehov dækkes af samkørsel i 2025- svarende til 58.000 danskeres årlige udledning. Men beregningerne er skrøbelige og i værste fald misvisende.

Deleøkonomi er en stor grøn joker. For nok åbner den et løfterigt perspektiv om et mere nænsomt og klogere forbrug af klodens sparsomme ressourcer. Men de grønne gevinster er lige nu både usikre og i værste fald negative. Skal de indfris, vil det kræve et stærkt politisk fokus – og det mangler i regeringens udspil.

Storforbrugende mønsterland
Hvis nogen skulle være i tvivl: Vi har akut behov for at bruge vores ressourcer klogere. Vores planet er allerede i dag under uhørt pres – og med 3 mia. flere medborgere frem mod 2050 går ligningen ikke op. Ligesom slet ikke.

Danmark har en pligt til at gå forrest – også selv om vi som et lille land ikke tæller tungt i klodens samlede grønne regnskab. Vi danskere er nemlig blandt dem i verden, der forbruger flest ressourcer - ifølge Global Footprint Network som om vi havde 3,6 planeter til rådighed. Hver dansker udleder samtidig i snit 19 ton CO2, hvor FN’s Klimapanel vurderer, at vi globalt skal ned på 2-3 ton per borger, hvis det skal lykkes kloden at holde sig inden for en temperaturstigning på 1,5 grader som aftalt i Paris. Danmark har europarekord i husholdningsaffald per borger.

Ikke underligt bemærker forfatterne i bogen ”A good disruption” det danske paradoks: At vi på den ene side fremstår som et mønsterland kendt for vindmøller og cykler, men på den anden side brillerer med et rekordhøjt klimaaftryk og forbrug af ressourcer.

Potentiale i deleøkonomien
Det er her deleøkonomien kommer ind – som et nyt lovende forretningsområde for Danmark, men også et potentielt slagkraftigt miljø- og klimapolitisk redskab. For ikke alene er forbruget af ressourcer højt. Vi spilder også mange af de samme ressourcer. En bil holder fx parkeret over 90 pct. af tiden. Samtidig kører mange rundt alene i deres bil og sidder fast i trafikken. Udnyttelsesgraden lander på den måde helt nede på et par procent. Hold det op mod, at veje og parkeringspladser fylder op til 50 pct. af arealet i store byers centrum.

Når deleøkonomien ikke automatisk giver et stort grønt afkast, skyldes det flere ting. Det ene er, at den stadig mangler skala, også selv om den vokser. Ifølge regeringen er der lige nu ca. 140 deleøkonomiske platforme i Danmark. Langt de fleste er bare små. Samkørselstjenesten GoMore er i den sammenhæng en kæmpe - og  AirBnB i en global superliga for sig.

Deleøkonomien batter lige nu specielt inden for transport og boliger, hvor aktiverne er dyre og underforbrugte. Men på andre materielle områder som tøj, møbler og ting går deleøkonomien på listefødder. Også selv om det grønne potentiale her er stort. Af en CONCITO-analyse af Deleøkonomiens klimapotentiale fremgår fx, at over 70.000 ton kasseret tøj har 70 pct. tilbage af levetiden. Brugte danskerne deres tøj fuldt ud, ville vi kunne spare 1,2 millioner ton CO² årligt.

Ingen automatisk reduktion i klimabelastning
Når deleøkonomien især er en grøn joker, skyldes det også, at den ikke per automatik reducerer det samlede miljø- og klimaskadelige forbrug – måske endda tværtimod. Det er fx afgørende for miljø og klima, om en samkørselstur erstatter en tur med kollektiv trafik eller egen bil. I første tilfælde er den grønne bundlinje snarere i minus, i andet i plus. Men i regeringens udspil er der uden videre lagt til grund, at private, der benytter samkørsel, vil køre mindre i egen bil.

Det gælder bare ikke altid. En CONCITO-rundspørge blandt GoMores brugere har vist, at en tur med GoMore også erstatter offentlig transport eller en udeladelse af turen. GoMore er stadig en god forretningsidé, men det giver naturligvis et andet klimaregnskab, hvis man udelukkende forudsætter, at turen erstatter en biltur.

Vi mangler dog viden og usikkerhederne er vitterligt store. Et studie fra UC Berkeley’s Transportation Sustainability Research Center har fx vist, at for hvert køretøj, der bruges til envejs-delekørsel, fjernes 11 køretøjer fra vejene og 13 ton drivhusgasser om året. Årsag? At nogle af brugerne vælger at sælge deres bil og andre helt at droppe at købe bil. Omvendt har et andet studie påvist, at 8 pct. af 380 passagerer, der brugte deleøkonomiske transportplatforme i San Francisco, ellers ikke ville have taget turen. Det giver et andet klimaregnestykke.

Der mangler uafhængige undersøgelser som modstykke til de mange partsindlæg. Airbnb har fx regnet på de grønne gevinster af AirBnB-udlejning og konkluderer ikke overraskende, at AirBnB er godt for klimaet: Airbnb’s gæster i Nordamerika sparede således på et år, hvad der svarer til 270 olympiske svømmebassiner af vand og emissionerne fra 33.000 biler. Men AirBnB har aldrig villet udlevere data. Måske har de bekvemt undladt at regne ind, hvor mange ekstra flyrejser deres gæster foranlediger.

Nordisk Råd har set behovet for mere viden. Her har man netop i år iværksat et projekt, hvor man specifikt skal regne på klimagevinsterne ved deleøkonomiske platforme inden for transport, bolig, udstyr og redskaber samt serviceydelser som rengøring, havearbejde og vask.

Udfordringen er ikke mindst, hvordan man tager højde for det, som økonomer kalder de indirekte ”rebound-effekter” af deleøkonomien. Disse negative boomerang-effekter er den helt store joker, men kan være svære at beregne og dæmme op for. De glimrer da også ved deres fravær i regeringens beregninger – med risiko for en forskønnelse af de grønne gevinster. Negative rebound-effekter sker fx, hvis en bruger af AirBnB sparer penge, som ellers ville være brugt på et dyrere hotel, og så bruger besparelsen på at rejse mere.

Rebound-effekten kan være anselig. Studier har fx beregnet den til at være 10–30 pct. i forbindelse med tiltag, der effektiviserer bilers brændstofforbrug og opvarmning af huse. Risikoen er, at de sparede midler bruges på andre og måske endda mere CO2-udledende aktiviteter. Det Europæiske Energiagentur har vurderet, at rebound-effekten får nogle til at købe flere hårde hvidevarer, når disse energieffektiviseres.

Klimagevinster kræver målrettet politisk indsats
Budskabet er, at vi skal sætte målrettet ind på at gøre deleøkonomien til en gevinst for klima og miljø. Deletjenesterne kan bidrage ved selv at arbejde for at nedsætte deres aftryk – og åbent deklarere de relevante data. Bilplatforme kan fx vælge at satse på samkørsel i myldretiden, hvor der kan opnås størst klimaeffekt. Tøjfirmaer kan indføre udlejning og reparation af tøj ved siden af nysalg.

Politikerne skal nytænke rammerne, hvis deleøkonomien skal tjene miljøet. De kan fx indføre incitamenter til at dele biler og samkøre i myldretiden, gøre delebilsordninger til en del af rejseplanen eller sikre endnu flere P-pladser forbeholdt delebiler – også i forbindelse med nybyggeri. De kan forbedre reglerne for produktgarantier – til gavn for kvaliteten af de produkter, som vi skal dele. Pointen er: De grønne gevinster kommer først, hvis politikerne går hårdnakket efter dem – og det lægger regeringen desværre ikke op til i sit udspil. 

---

Kronik bragt i Information den 24. oktober 2017