Deleøkonomien fra grøn joker til grøn trumf

Af Charlotte Fischer, chef for CONCITO Bæredygtigt Erhverv

Deleøkonomi giver ekstra håb for miljø og klima. Som inspiration for os alle til et mere nænsomt og klogere forbrug af klodens sparsomme ressourcer. Men deleøkonomien er også en grøn joker. For vi ved i dag kun ganske lidt om dens indvirkning på miljø og klima. Vi ved så meget, at deleøkonomiens grønne gevinster foreløbig er små og ej heller nogen naturlov.

Skal deleøkonomien blive en trumf for miljøet, vil det kræve noget af os alle. Af politikerne, der skal have fat i styrpinden og skabe de rigtige rammer og incitamenter. Af virksomhederne, der skal insistere på at bruge deleøkonomien i miljøets tjeneste. Og af borgerne, der skal være parate til at ændre adfærd i praksis og ikke brænde grønne gevinster høstet på fx samkørsel af på en ekstra flyrejse sydpå.

I en analyse fra 2015 om delekøkonomiens klimapotentiale vurderer CONCITO, at deleøkonomien har et utvivlsomt klimapotentiale, fordi den giver os mulighed for at forbruge mindre og udnytte vores ting mere effektivt i længere tid. Men konklusionen er også, at deleøkonomien ikke i sig selv vil være nok til at få hver danskers CO² -udledning ned på et bæredygtigt niveau på 2–3 ton. Dens rolle er som vigtigt supplement.

Lige nu er deleøkonomien groft sagt mest fugle på taget, når vi taler klima og miljø. For deleøkonomien – fraset Uber og AirBnB – mangler i dag skala. Kun 0,3 pct. af danskerne mellem 18 g 84 år var ifølge DTU medlem af en delebilordning i 2015. En Ritzau Fokus-undersøgelse fra januar viste, at ni ud af ti danskere aldrig har benyttet en delebilordning i stil med fx Car2go, Gomore eller DriveNow. Forventningen er dog, at delebilordningerne vil vokse. Hvor meget er der mange meninger om.

På et område som tøj vejer deleøkonomien endnu mindre til – trods stigende genbrug. Nye deleøkonomiske platforme er der foreløbig kun få af. Af CONCITOs analyse fremgår, at over 70.000 ton kasseret tøj har 70 pct. tilbage af levetiden. Brugte danskerne deres tøj fuldt ud, ville vi kunne spare 1.200 tons CO² årligt. Med andre ord: Det grønne potentiale er enormt, hvis vi i højere grad deler det tøj, vi har.

Deleøkonomien har hidtil gået sin sejrsgang dér, hvor aktiverne er dyre og bruges for lidt. Derfor er biler og boliger kommet hurtigst fra start. Hvor stort miljø- og klimapotentialet er på disse områ- der gives der mange regnestykker på. Nogle er rene partsindlæg. Airbnb har fx hyret Cleantech Group til at regne på sagen (Airbnb og Cleantech Group 2016). Ikke overraskende var konklusionen klimapositiv: At Airbnb’s gæster i Nordamerika på et år sparede, hvad der svarer til 270 olympiske svømmebassiner af vand og emissionerne fra 33.000 biler. Men AirBnB har aldrig villet udlevere data. Formentligt har de bekvemt undladt at regne ind, hvor mange ekstra flyrejser deres gæster foranlediger.

Danske GoMores samkørselsplatform frembyder et grønt perspektiv. Men hvor stort? De har tidligere regnet sig frem til at spare 8 ton CO² om dagen. Regnestykket forudsætter bare, at alle deres brugere i stedet ville være kørt i egen bil. Men en CONCITO-rundspørge blandt GoMores brugere viste, at en tur med GoMore snarere erstatter offentligt transport eller en udeladelse af turen. Det giver naturligvis et andet klimaregnskab. GoMore kan måske læne sig op af et nyt løfterigt studie fra UC Berkeley’s Transportation Sustainability Research Center (TSRC). Det viser, at for hvert køretøj, der bruges til envejs-delekørsel, fjernes 11 køretøjer fra vejene og 13 tons drivhusgasser om året. Årsag? At nogle af brugerne vælger at sælge deres bil og andre helt at droppe at købe bil.

Berkeley undersøger netop nu data fra Uber og Lyft for at vurdere, om deres tjenester er gode eller dårlige for klimaet. Hvis platformene fx stimulerer brugerne til at kombinere med kollektiv transport, går det grønne i plus. Men får de derimod brugerne til at køre af sted, hvor de ellers var blevet hjemme, går det i minus. I 2014 fandt Berkeley-forskere ud af, at 8 pct. af 380 passagerer, der brugte deleøkonomiske transportplatforme i San Francisco, ellers ikke ville have taget turen. Det skader selvsagt klimaet.

Menneskers adfærd er en joker i enhver økonomi også deleøkonomien. Miljøøkonom Inge Røbke har skåret det ud i pap: ”Hvis bytte- og deleaktiviteter stimulerer os til at sige, at vi kan klare os med mindre, er det rigtigt godt. Hvis de omvendt stimulerer til at udvide forbrugsmulighederne, så er det ikke godt.” (CONCITO 2015).

Økonomer taler om reboundeffekten. Dvs. at en lavere pris på et energiforbrugende produkt kan få forbruget af produktet til at stige eller få folk til at forbruge mere af noget andet. Fx risikerer de medlemmer af delebilordningen LetsGo, der dropper at købe egen bil og dermed sparer 3.000 kr. om må- neden, at skabe en indirekte reboundeffekt med en totalværdi på 230 kg CO² /måned (CONCITO 2015). Det udhuler selvsagt klimaeffekten af delebilordningen.

Rebound er potentielt en stor joker. Studier har beregnet den direkte reboundeffekt til at være 10–30 pct. i forbindelse med tiltag, der effektiviserer bilers brændstofforbrug og opvarmning af huse (Sorrell 2007). Det Europæiske Energiagentur har vurderet reboundeffekten til at være betydelig når hårde hvidevarer energieffektiviseres, fordi den får forbrugerne til at købe flere hårde hvidevarer. Rebound-usikkerheden er kun et ekstra argument for handling.

Opgaven er at forløse deleøkonomiens grønne potentiale langt mere konsekvent. Det kræver en offentlig sektor, der offensivt bringer deleøkonomiske platforme i spil og udnytter deres underforbrugte aktiver – fra elbiler til kontorudstyr. Det kræver flere virksomheder – også i den etablerede del af erhvervslivet – der tester nye forretningsmodeller lagt an på et dele- og leasingkoncept. Disse modellers store styrke er, at de fremmer kvalitet frem for skrammel. Det kan bakkes op af nye incitamentsmodeller med udvidet produktansvar, hvor producenten betaler mindre for afskaffelse, desto længere produktets levetid er.

CONCITO har peget på andre områder, hvor politikerne kan søge at styrke deleøkonomiens grønne potentiale. Det gælder fx ved at satse på en højere belægningsgrad i bilerne i myldretiden ved at fremme samkørsel eller eksperimentere med infrastrukturmålrettede delebiler fx reserverede kørselsbaner eller P-pladser.

Pointen er: Deleøkonomien bliver kun en grøn trumf, hvis vi sætter os det for.

---

Artikel publiceret i Magasinet Deleby. Læs hele magasinet her

Læs mere i CONCITO-rapporten om Deleøkonomiens klimapotentiale