Endelig et klimagreb om transporten - men kun næsten!

Regeringens klima- og luftudspil ’Sammen om en grønnere fremtid’ er lanceret som et ambitiøst grønt oplæg, hvor der især tages fat på transport, som længe har været et smertensbarn i klimapolitikken. Men lever udspillet så op til den beskrivelse? Er udspillet rent faktisk ambitiøst, og vil det levere nok til at beskytte klimaet? 

Det skal først bemærkes, at udspillet primært er et oplæg til, hvordan Danmark skal opfylde den forpligtelse vi har fra EU om at reducere drivhusudledningerne med 39% frem mod 2030. Forpligtelsen omfatter de såkaldt ikke-kvoteomfattede sektorer, dvs. især transport, landbrug og individuel boligopvarmning. Det er altså ikke en egentlig klimaplan for, hvordan vi opfylder Parisaftalens mål. Den har vi stadig til gode. Og så er det i høj grad transportområdet, der er i fokus, mens indsatsen på de andre områder fremstår som svag. Men den gode nyhed er altså bebudelsen af en ambitiøs og stærk indsats på transport.

Transporten som smertensbarn
Transportsektoren har nemlig længe været et smertensbarn i klimapolitikken. Vi bruger enorme mængder energi til vores mobilitet, som i det ellers grønne energiland Danmark, stadig er over 95% baseret på fossile kilder. Biler, lastbiler, fly, skibe og tog bidrager til sammen med omkring en fjerdedel af de samlede CO2-udledninger, og i modsætning til andre sektorer, så er det ikke lykkedes at knække kurven nedad.

Hidtil er politikerne da også gået uden om det nødvendige livtag med vores forældede fossile transportsystemer. Dels fordi elbiler og anden grøn transportteknologi stadig er ret dyr og af mange opfattes som lidt eksotisk, og dels fordi politikerne nok ikke vil gøre sig upopulære ved at gribe ind i den livsnerve i økonomien og hverdagslivet som selve den fri og billige transport udgør.

Alle der har forstået klimaudfordringen ved dog, at det ikke kan blive ved med at gå. Transporten må grundlæggede omstilles. Det siger også FN’s klimapanel i den aktuelle rapport om, hvordan vi kan holde den globale temperaturstigning på 1,5 grad. Men indtil videre har kun meget få landes politikere vist mod til at indlede opgøret med det fossile kompleks, der har haft monopol på at forme den moderne transportlivsstil.

Mål for udfasning af fossile køretøjer
Men nu melder den danske regering sig så ind i kampen. Hele tre af indsatsområderne i regeringens klima- og luftudspil fokuserer på biler, transport i by og på land, samt skibe. Hovednummeret er omstilling væk fra diesel og benzin- køretøjer og over mod el og andre alternativer. Det gælder personbiler, taxier og busser, som skal i fremtiden alle have nul emissioner, det er i hvert fald målet.

Salget af diesel- og benzinkøretøjer tænkes at stoppe gradvist over et antal trin fremover. Først skal alle nye bybusser og taxaer, der sælges allerede fra 2025 være med nul-emission. Og i 2030 skal også det eksisterende materiel være udskiftet. I 2030 kommer turen også til nye personbiler, som fra det år ikke længere må være 100% fossilt drevne, men gerne må være hybrid modeller. Fra 2035 skal der så stoppes også for nye hybridbiler, hvorefter teknologier som især el tænkes at tage over. Her er der imidlertid ikke som for busser og taxier foreslået mål for udfasningen af de eksisterende biler, hvilket unægtelig begrænser de klimamæssige fordele, der samlet ses opnås. Men tanken er altså at Danmark skal forvandles til noget i retning af et elbilsland over de næste 10-15 år.

Hvordan opnås målet om stop for fossile biler?
Aktuelle analyser fra bl.a. COMETS-projektet på DTU peger faktisk på at et fremtidigt ’stop for salg’ af fossilt drevne biler i tråd med regeringens udspil vil kunne gøre en stor forskel i den retning. Det er også et vigtigt klimasignal at sende, især til danske forbrugere og importører af biler, at vi i fremtiden skal væk fra den fossile energi også i transporten.

Men regeringen kan i praksis ikke uden videre ’stoppe for salget’ af biler, som er typegodkendte i EU. Det er altså et mål, som må følges op af andre virkemidler og følgeforanstaltninger, hvis det skal blive til noget. Og på dette punkt virker udspillet fra regeringen langt mindre overbevisende. Regeringen foreslår nogle tiltag, men præsenterer på ingen måde en samlet pakke, der kan nå de opsatte mål. Det er altså så som så med ambitionerne, når det kommer til stykket, også på transportområdet.

Konkret vil man i første omgang justere lidt på bilafgifterne - endnu engang. De næste to år forøges fradraget i afgiften ved køb af el- og opladningshybrider, sådan at elbiler, der koster op til 400.000 bliver afgiftsfri. Firmabiler på el får et nyt fradrag i afgiften på 30%. Disse tiltag vil dog kun give mindre skub til elbilerne og er desværre mest en videreførelse af den vaklede stop-go politik der har været ført på området. Og man har fx ikke blik for af afgifterne for de fossile biler man gerne vil af med gradvis burde øges, også for at kompensere for tabet ved at fremme af grønne biler.  

Der foreslås til gengæld nogle udmærkede initiativer til at lette opladning af elbiler langs statsveje og i byer uden det dog fremgår, hvor meget dette kan forventes at bidrage til elbilernes fremme. En yderligere mulighed kunne måske være at fjerne beskatningen på opladning hos arbejdsgiver. Et decideret uheldigt forslag er derimod forslaget om at give kommuner lov til at tillade elbiler i busbaner. Da Danmark kun har få og korte busbaner vil tiltaget ikke give væsentlige fordele for elbilister, men alene bidrage til at genere den i forvejen trængte kollektive bustrafik i byernes myldretid, og vanskeliggøre håndhævelsen af busbanerne. Heldigvis mener en del aktører faktisk det samme.

Men i stedet for at fremlægge en samlet strategi for sit fossil-bils stop vil regeringen nedsætte en kommission, som skal komme med løsninger, herunder på afgiftsområdet. Det kan der være god grund til for udfordringerne er store. Dels kan det være vanskeligt at forudse, hvor meget gulerod og pisk, der skal til for at markedet udvikler sig og folk stopper med at købe fossile biler fra 2030 og fremefter. Og dels ligger der en stor fare i at udhule omkring 50 milliarder til statskassen som i dag kommer ind fra bil- og brændstofafgifter mv., hvis ikke afgiftssystemet radikalt omlægges.

Det havde dog unægtelig været smart, hvis man i stedet var trukket i arbejdstøjet tidligere og havde udredt forskellige løsningsmodeller nu hvor udspillet lægges frem, i stedet for først at skulle til at etablere en kommission. Det er under alle omstændigheder vigtigt, at en sådan kommission får tilstrækkelige ressourcer og frihed til at muliggøre grundige konsekvensanalyser af forskellige beskatningsmodeller mv.

Busser og taxaer skal køre forrest
Det er positivt at regeringen vil fremme en hurtig grøn omstilling af rutebusser, nu hvor elbusser er ved at være en konkurrencedygtig løsning. Buskørsel er dog ikke en statslig opgave, og der er ikke umiddelbart andet i posen fra staten end at invitere regioner og kommune til ’drøftelse’. Hvad angår selve målet, er det problematisk at regeringen i en periode fortsat vil lade biodiesel tælle som CO2-neutralt brændstof, da det ikke er tilfældet i praksis. Endelig må man sige, at der savnes en klimamæssig begrundelse for kun at sigte mod rutebusser i byer og ikke andre busser.

Det er ligeledes positivt, at regeringen frem mod 2030 vil sikre en hurtig udfasning af fossilt drevne taxier og fremme eldrevne taxier. På det område virker det til gengæld som om regeringen vil bruge flere skrappe midler, herunder hurtigt skærpede energikrav til biler gennem taxilovgivningen, og desuden reserverede pladser til grønne taxaer. Det er dog uklart, hvad dette vil betyde for en branche, der ikke just vælter sig i penge til dyre elbiler. Udover elektrificering kunne det i øvrigt også være et mål at fremme selskaber som tilbyder delt taxakørsel, hvilket kunne indebære fordele for både kunder, miljø og trængsel.

Omvendt er det decideret ærgerligt, at regeringen lægger op til at opfylde EU kravet om 10% VE i transportsektoren med øget iblanding af 8% konventionel biobrændstof i benzin og diesel. Hurtigere elektrificering samt (i givet fald) prioritering af biobrændstof i benzin frem for i diesel som er mere problematisk, ville være bedre løsninger. Endelig kunne man overveje at indtænke de såkaldte electrofuels som en vedvarende energikilde for fremtiden. 

Tre væsentlige huller i regeringens udspil
Regeringens udspil får taget fat på transporten med gode mål, men viser ikke konkret vejen til en bæredygtig transportsektor, der er kompatibel med Parisaftalen, Danmarks mål om netto-nuludledninger og FN’s verdensmål. På en måde minder udspillet lidt om de gamle transporthandlingsplaner for miljø og klima fra 1990’erne, der måtte opgives, netop fordi målene ikke var udmøntet i vilje til handling.

Udover de allerede nævnte begrænsninger er der er især tre væsentlige huller i udspillet på transportområdet:

For det første tager regeringens udspil kun fat på den ene side af persontransportens klimaløsninger, nemlig teknologier, men ignorerer den anden side som handler om transportefterspørgsel, planlægning og alternativer til individuel bilkørsel. Det er ikke nødvendigvis klimaeffektivt bare at lade biltrafikken vokse uhæmmet uden tanke for de ressourcer og den plads som transporten og dens infrastruktur kræver, selvom den bliver gradvis mere elektrificeret. Kæmpebyer med endeløse forstæder betjent af næsten tomme biler er ikke vejen til bæredygtighed og sund livsstil. Der mangler dermed et greb om mobiliteten, som i fremtiden bør være mere intelligent, aktiv og delt, og som bør planlægges lokalt og regionalt. Man mangler også at forholde sig til klimaaftrykket fra flytrafikken, med stadig hyppigere og længere rejser.

For det andet indeholder udspillet stort set intet om godstransport. Der er således ingen overvejelser om, hvornår fossile varebiler og lastbiler skal udfases eller hvad der skal komme i stedet for dieselen. Disse køretøjer udleder immervæk 4,5 mio. tons CO2 om året i Danmark, og godset tegner sig dermed for op mod 40% af hele transportsektorens bidrag. Det vil givetvis være relevant at elektrificere også en stor del af varedistributionen mv. Men hvis vi skal have løst hele sektorens klimaudfordring inklusive de lange transporter, så skal der satses på forskning og udvikling af alternativer. Den bioenergi som mange indtil for nylig troede var løsningen har vist sig at rumme så alvorlige begrænsninger og bæredygtighedsudfordringer at de sandsynligvis kun kan udgøre en mindre del af svaret.

En af mulighederne er at satse på udvikling at de såkaldte elektrofuels. Det er flydende brændstof som kan bruges i forbrændingsmotorer. Brændstoffet udgøres groft sagt af brint, som kan produceres på overskydende vindstrøm, og kulstof, som i princippet kan udvindes af røggasser eller direkte fra atmosfæren. Det kan fx omdannes til methanol som minder om den bio-methanol man tilsætter til benzin, men uden at trække på de begrænsede bioressourcer. Der er ganske vist lang vej igen førend dette kan gøres i stor skala til en overkommelig pris. Om electrofuels kan være en større eller mindre del af vejen frem for den tunge transport kan vi derfor ikke vide i dag. Men det er en interessant mulighed at satse på, også fordi den rummer potentialer for dansk erhvervsudvikling i den grønne transport.

For det tredje forsømmer regeringen at lancere mere markante forslag til en indsats på EU-niveau. Det er ellers oplagt, at det er EU, der sidder med musklerne til at miljøregulere produktion af biler og brændstoffer mv.,  hvor tiltag i den hjemlige regulering i højere grad må afspejle, hvad der kommer på markedet. Udspillet nævner, at Danmark har tilsluttet sig andre landes ønske om, at personbiler skal være 40% mere energieffektive i 2030, og at man vil være med til at skubbe på for renere lastbiler. Men der er ingen selvstændige eller konkrete forslag til at bringe EU-dagsorden videre. Et eksempel kunne her være at foreslå krav om, at alle nye biler fra om få år skal have en elmotor og kunne fungere som opladningshybrider. Dette kunne være med til at skabe et større marked og dermed sænke de omkostninger ved elektrificering af bilparken, som udgør en barriere i dag.

Alt i alt har regeringens udspil flere rigtige ambitioner og gode takter, men også væsentlige mangler, især på områder som mobilitet, godstransport, og EU – og så savnes konkrete tiltag til at opnå de foreslåede mål.

Seks hovedspørgsmål til de politiske forhandlinger
Lad os håbe at de kommende politiske forhandlinger vil bygge videre på de gode takter om persontransport og rette op på de store mangler i forhold til godstransport. Forhandlingerne bør derfor på transportområdet ikke blot handle om hvor lidt man kan nøjes med at gøre for at opfylde EU 2030-mål, eller hvor mange elbiler man kan drømme om køre rundt på de danske veje. Forhandlingerne bør tage fat på følgende hovedspørgsmål:

1. Hvordan kan afgifter og incitamenter som fx tilskud til elbiler og opladning indrettes så det reelt fremmer en langsigtet omstilling til en grøn bilpark? Hvad kan indføres nu og hvad kræver fx udredning i en kommission?
2. Hvad kan staten bidrage med på områder som grønne busser og taxi, så alt ikke overlades til kommuner, regioner og branche?
3. Hvordan kan fremtidens smarte, grønne, aktive og delte mobilitet sættes på dagsordenen som en central del af den kommunale og regionale planlægning for bæredygtige kompakte bysamfund?
4. Hvad skal vi gøre ved lastbiler, godstransport og den dertil hørende diesel? Hvor meget kan elektrificeres, hvor lidt biobrændstof kan vi nøjes med, og hvordan fremmer vi mere bæredygtige alternativer som fx electrofuels?
5. Hvilke muligheder har vi for at bremse op for accelerationen i flytrafik og for at fremme attraktive, bæredygtige alternativer?
6. Hvordan kan Danmark spille en aktiv, dagsordensættende rolle i EU’s politik for fx køretøjer, brændstoffer, transport og infrastruktur, evt. i en samlet front med de andre nordiske lande?