En flyafgift er til gavn for samfundsøkonomien
Folketinget forhandler i disse uger om en flyafgift. Regeringens udspil ”Vejen til Grøn Luftfart” indeholder et bud på en flyafgift og en plan, der rækker frem til 2030 med fokus på fossilfri indenrigsluftfart.
Det kan undre, at Danmark i så mange år modsat vores nabolande ikke har haft en flyafgift. Særligt når det fremgår af regeringens udspil, at ”der er en positiv samfundsøkonomisk effekt af passagerafgiften, hvilket skyldes, at udenlandske rejsende betaler størstedelen af afgiften”. Modsat andre afgifter, der alene betales af danskerne og dermed omfordeler inden for landets grænser, skal danskerne kun betale halvdelen af flyafgiften mens hele provenuet ender i den danske statskasse.
En analyse som Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har lavet for CONCITO viser samtidig, at de velstående i byerne er den gruppe, der bruger den største del af sit forbrug på flyrejser. Selvom det ofte fremføres i debatten, at en flyafgift vender den tunge ende nedad, er det modsatte faktisk tilfældet. En flyafgift burde derfor være populær blandt politikere, der kerer sig om landbefolkningen, lavindkomstgrupper og – med ovenstående pointe om positiv samfundsøkonomi – danskerne i almindelighed.
Regeringsgrundlagets løfte om 100 kr. i flyafgift er desværre blevet udvandet væsentligt af to forhold i regeringens udspil. For det første indføres den med en langsom indfasning mod 2030, og for det andet er de 100 kr. i 2030-priser. Modsat CO2-afgiften fra den grønne skattereform, der opgøres i faste 2022-priser, lægges der dermed op til, at flyafgiften bliver udhulet af inflationen frem mod 2030. Det betyder, at afgiften med Finansministeriets inflationsforventning i 2030 vil være blot 86 kr. i 2023-priser. Den svenske flyafgift, der i år er 77 danske kr. i snit, stiger til 85 kr. ved årsskiftet pga. inflationsjustering. Konsekvensen af ovenstående er, at Danmark vil have en lavere flyafgift end alle vores omkringliggende lande helt frem til 2030, hvor den forventeligt vil ligge på niveau med den svenske, mens den tyske, der pt. er 143 kr. i snit fortsat er væsentligt højere.
Samtidig undrer vi os over, at nogle partier har et ønske om, at alle, eller en stor del af, pengene skal gå til at omstille branchen selv. Regeringens estimerer selv, at deres udspil vil have en reduktionsomkostning på 4.500 kr./tonCO2. Det er tre gange dyrere end de dyreste tiltag Klimarådet vurderer er nødvendige for at indfri 70-procentsmålet. Pengene skal gå til indkøb af grønne brændsler. Her er der to kandidater: Biobrændstoffer eller e-fuels produceret med power-to-X. Biobrændstoffer er en knap ressource og øget efterspørgsel risikerer at medføre fældning af skov enten direkte eller indirekte. E-Fuels bliver omtalt som fremtidens brændstof, men har den ulempe, at de lægger beslag på grøn strøm, som kunne bruges til at opnå større reduktioner på anden vis de næste årtier, og på CO2, som vi så ikke kan pumpe i undergrunden og opnå negative udledninger for en begrænset omkostning og energiforbrug.
Luftfart er en af de allersværeste og dyreste sektorer at omstille. En vigtig undtagelse her er CONCITOs centrale anbefaling om at bruge en smule grøn brint på at rense al flybrændstof for at reducere kondensstriber. Men når det kommer til at reducere selve CO2 udledningen fra luftfart ville de samme penge kunne give langt flere reduktioner med et mindre ressourceforbrug i andre sektorer. Hvis man vil satse på teknologiudvikling med relevans for luftfart, virker det mere hensigtsmæssigt at satse på udvikling af batterifly og brintfly, der vil kunne give en mere ressourceeffektiv luftfart på lang sigt.
Der er således ikke udsigt til grøn luftfart i den nære fremtid, men det ændrer ikke på vigtigheden af at holde fast i princippet om, at forureneren betaler. Som regeringens 110 % reduktions-mål indikerer, er der på den anden side af klimaneutralitet en oprydningsopgave for at genskabe et tåleligt klima. Størrelsen på den opgave, og den medfølgende regning, bliver kun større jo mere vi udleder i dag. Hvis flyafgiften fører til blot en 2-3 % nedgang i antallet af flyafgange vil klimaeffekten af selve afgiften være større end effekten af grøn indenrigsluftfart. Vel at mærke reduktioner, der kan realiseres i det øjeblik, hvor afgiften indføres og ikke skal vente på opskalering af grøn brændstofproduktion.
For Danmark som grønt foregangsland er der altså al mulig god grund til at droppe indfasningen og starte med en flyafgift på 100 kr., der stiger med inflationen. Som Regeringen selv skriver i forordet til udspillet: ”Vores stemme får, som i andre sammenhænge, størst vægt, når vi går foran med et godt eksempel.”
