Fem opgraderinger til udspillet om flyafgift
Vi kommer her med fem prioriterede bud på, hvordan det fremlagte udspil Vejen til en grøn luftfart kan skærpes i retning af en aftale om flyafgifter, der bedst muligt sikrer i) en klar retning, ii) overholdelse af forureneren betaler-princippet og iii) brug af pengene til størst mulig gavn for klimaet.
Anbefalingerne er baseret på vores tidligere analyser ’En effektiv klimaindsats i luftfarten’ og ’En flyafgiftsmodel til gavn for klimaet’, hvor vi henholdsvis så på, hvordan man kan reducere luftfartens klimabelastning, og på hvordan man – givet at den gennemsnitlige afgift skulle ramme 100 kr. – burde udforme afgiften, set i lyset af at luftfarten indenfor EU er omfattet af EU’s kvotesystem (ETS).
Regeringens udspil nævner desværre ikke, at luftfarten både påvirker klimaet gennem CO2 og kondensstriber. Sidstnævnte er et problem af samme størrelsesorden. Kondensstriber dannes alene i stor højde og derfor særligt på de lange ture. Det er billigt at adressere disse og derfor peger vi på at reducere denne effekt, som det vigtigste tiltag:
CONCITO ANBEFALER
- Reducer aromatindholdet i flybrændstof
- Drop indfasning og start på 100 kr. i gennemsnit så hurtigt som mulig
- Differentier afgiften yderligere
- Fokuser på teknologiudvikling
- Klar plan for klimaneutral luftfart i 2050
Disse anbefalinger er udfoldet nederst i dette brief.
Med ovenstående tilpasninger vil en ny luftfartsaftale i høj grad kunne siges at leve op til udspillets indledning: ”Vores stemme får, som i andre sammenhænge, størst vægt, når vi går foran med et godt eksempel.”
En flyafgift er til gavn for dansk samfundsøkonomi og vender ikke den tunge ende nedad
Som det noteres i udspillet (side 17) er der ”en positiv samfundsøkonomisk effekt af passagerafgiften, hvilket skyldes, at udenlandske rejsende betaler størstedelen af afgiften.”
En flyafgift på 100 kr. i snit vil indbringe statskassen 1,2 mia. kr. om året. Det betyder at statskassen går glip af et provenu på 100 mio. kr. for hver måned hvor afgiften ikke er indført.
AE har for CONCITO udarbejdet en analyse, der viser, at danskere i de store byer og højindkomstgrupper, lægger en større andel af deres forbrug på flybilletter og pakkerejser. Relativt til generel beskatning er en flyafgift derfor en fordel for landbefolkningen og lavindkomstgrupper. En større differentiering af afgiften vil derfor primært ramme højindkomstgruppers køb af udenlandsrejser og – givet at gennemsnittet skal holdes på 100 kr. - muliggøre en lavere sats på de korte rejser, herunder indenrigs.
Øvrige bemærkninger til regeringens udspil
Den afsatte støtte til små indenrigslufthavne er meget høj. Baseret på passagertal for 2019 estimerer vi, at støtten på 10 mio. kr. årligt for hver af lufthavnene Esbjerg, Sønderborg og Midtjylland svarer til 170-270 kr. pr. passager, der afgår fra disse lufthavne. Dette er langt højere end flyafgiften. Samtidig risikerer investeringer i nye tankanlæg, som støtten blandt skal gå til, at skulle afskrives meget hurtigt, da indenrigsluftfart – særligt på de mindre trafikerede ruter/lufthavne - må forventes at blive elektrificeret inden for de næste 10-20 år. Dette underbygger behovet for den efterspurgte plan.
1. Reducer aromatindholdet i flybrændstof
De såkaldte aromatiske forbindelser i flybrændstof soder ved forbrænding og giver anledning til kondensstriber. Flybrændstoffets indhold af aromater kan reduceres ved tilsætning af brint på raffinaderier. Ved blot at bruge halvdelen af den mængde brint, der skal bruges til at lave e-fuels til dansk indenrigsluftfart kan man sænke aromatindholdet i alt flybrændstof til mindstekravet på 8 pct. Herved opnås en klimaeffekt der er ca. otte gange større end grøn indenrigsflyvning. Samtidig er dette langt billigere end de ca. 4.500 kr./tonCO2e, der vurderes som udspillets skyggepris. Aromatreduktion fremføres også af branchen selv som et oplagt tiltag[1].
2. Drop indfasning og start på 100 kr. i gennemsnit så hurtigt som muligt
Med udspillets 70 kr. i 2025 får Danmark en flyafgift, der er lavere end samtlige af vores nabolande. Den svenske afgift er på knap 80 kr. i dag og den tyske er godt 140 kr. Hvis luftfart skal betale samme pris som industriens 750 kr./tonCO2e burde afgiften ligge på ca. 150 kr. i gennemsnit.
Den svenske og norske kronekurs er faldet siden landene indførte deres afgift, hvilket har bidraget til at reducere afgiften målt i danske kroner
3. Differentier afgiften yderligere
Flyrejser på over 5.000 km udgør halvdelen af klimabelastningen fra luftfart. Samtidig er rejser til destinationer uden for EU ikke omfattet af EU's kvotesystem. I tråd med princippet om at forureneren betaler bør de lange rejser betale mere. For en afgift på 100 kr. i snit anbefaler CONCITO 623 kr. for lange ture (inkl. til USA), 202 kr. til kortere rejser uden for EU og blot 10 kr. for rejser inden for EU samt indenrigs. Den lave sats her skyldes, at flyselskaberne allerede betaler CO2 kvoter inden for EU. En større differentiering vil give en mere præcis afspejling af klimabelastningen i billetprisen og dermed give større klimaeffekt pga. adfærdsændringer.
4. Fokusér på teknologiudvikling
Regeringens udspil lægger op til teknologineutral målopfyldelse. Umiddelbart vil såkaldt ”brugt madolie” (UCO) være det konkurrencedygtige alternativ, der vil løbe med en stor del af markedet. UCO er en knap ressource og det har derfor tvivlsom klimagevinst at øge efterspørgslen. På længere sigt må elektriske fly forventes at være den relevante teknologi til indenrigsflyvning. Høje reduktionsomkostninger kan forsvares, hvis de bidrager med teknologiudvikling. CONCITO anbefaler at aftalen fokuserer på fremme af elektrificering af indenrigsluftfart.
5. Klar plan for klimaneutral luftfart i 2050
Udspillet ”Vejen til grøn luftfart” anviser desværre ikke en langsigtet plan . Der bør snarest muligt – og senest til pit-stop i 2027 – udarbejdes en strategi/roadmap, der anviser hvordan vi fra dansk side vil supplere nuværende og kommende EU-regulering for at sikre at både indenrigsluftfarten og den ca. 50 gange mere klimapåvirkende udenrigsluftfart[2] skal blive klimaneutral senest i 2050[3].
Støtte til grøn omstilling er formentlig bedre brugt andre steder end i luftfart
Reduktionstiltag inden for grønne brændstoffer til luftfart har ekstremt høje reduktionsomkostninger. Samtidig peger flere analyser[4] på, at det vil være dyrere at opnå en klimaneutral luftfart gennem PtX-brændstof end gennem negative udledninger. Behovet for indfanget CO2 til de to løsninger er identisk, men sidstnævnte, hvor CO2 pumpes i undergrunden, er langt mindre ressourcekrævende.
Mens det er tvivlsomt, om der er brug for teknologier til at kombinere CO2 og brint til brændstof, er det sikkert, at der er behov for at udvikle CO2-fangst og elektrolyse af hensyn til omstilling i andre sektorer. Derfor bør det overvejes at støtte elektrolyse og CO2 fangst bredt i stedet for at allokere pengene til netop luftfart.
[1] Se fx: https://www.altinget.dk/transport/artikel/luftfartsaktoerer-lyt-til-bruxelles-naar-det-kommer-til-flyafgifter
[2] Svarende ca. til klimapåvirkningen fra den samlede danske personbilpark
