Klimavenlig godstransport afhænger mest af køberen

Af Susanne Krawack, chefkonsulent i CONCITO

Den danske klimapolitik bygger overordnet set på to slags indsatser: 1) Energiforbruget skal reduceres ved at effektivisere processer og arbejdsgange. 2) Der skal omstilles til energiproduktion med lav CO2-udledning.

Når man oversætter disse principper til godstransporten, betyder det, at der både skal ske en indsats for at effektivisere og nedbringe energiforbruget i hele godstransportkæden og samtidigt skal køretøjerne gøres mere klimavenlige ved at skifte til andre brændstoffer.

CONCITO har analyseret godstransportkæden for at se, hvordan man bedst kan begrænse energiforbruget og dermed udledningen af CO2. Analysen er baseret på gode erfaringer fra branchen. Hovedresultatet er, at mange transportkøbere kun har lidt interesse i at begrænse energiforbruget til godstransport. Til gengæld kunne netop en indsats fra transportkøberne være effektiv.

Omvendt er der en stigende interesse for at begrænse energiforbruget hos mange transportører, fordi energiomkostningen betyder meget for vognmandserhvervet. Men indsatsen her er langt fra tilstrækkelig.

Transportkøbere kan efterspørge et CO2-regnskab for den enkelte transport, og det vil give et godt udgangspunkt for at begrænse energiforbruget og dermed CO2-udledningen i hele kæden. Transportkøber kan også stille krav om, at energiforbruget skal begrænses, når man indgår længerevarende aftaler mellem transportkøber og speditør samt transportør. En sådan aftale vil betyde, at speditør og transportør vil gennemgå transportkæden for at finde nye energibesparelser.

En række virksomheder har erfaringer med at begrænse energiforbruget, og de peger på, at de bedste resultater er kommet ved:

• At pakke bilerne effektivt: Flere virksomheder har arbejdet aktivt med at oplære personale i bedre pakning og har fået effekt af det -både i form af mindre energiforbrug og mindre omkostninger.
• At undgå omladning af godset: God planlægning af turene og arbejde på at fylde bilerne helt op. Det vil ofte indebære, at man går i dialog med kunderne og inddrager dem i arbejdet med at optimere leverancerne.
• At undgå hasteordrer: Samarbejdet med kunderne er vigtigt. Der er erfaringer med at differentiere priserne på transporter, så det er billigere at få leveret på de tidspunkter, der er mindst pressede, og der er erfaringer med at dele besparelsen med kunden, når man får optimeret planlægningen.

Hos transportøren arbejder en del virksomheder med at reducere energiforbruget gennem energirigtig kørsel, mindre tomgangskørsel, bedre dæk og kontrol af dæktryk. Det er vigtige aspekter, men ikke det mest effektfulde.

Speditørerne kan få en nøglerolle, når energiforbruget skal begrænses, fordi de både har værktøjerne til at analysere potentialerne og har muligheden for at koordinere og optimere mellem flere kunder.

Situationen er desværre, at kun få transportkøbere indgår aktivt i arbejdet med at reducere energiforbruget i godstransportkæden. Det fremhæves, at en del stiller kravet, når der skal forhandles aftaler, men når det kommer til stykket efterspørger de sjældent konkrete initiativer og resultater, når aftalen er underskrevet, og det kniber med opfølgning.

Spørgsmålet er derfor, hvordan man får større fokus på transportens energiforbrug hos transportkøbere. En mulighed er at gøre transport dyrere, så der kommer mere fokus på, hvordan transporten udføres. Det kunne ske gennem en Mautafgift, som den kendes fra Tyskland og tilsvarende differentieret efter køretøjernes energiforbrug og miljøpåvirkning. Den kunne også skabe et provenu, som kunne bruges som tilskudsordning til de der investerer i energibesparende løsninger.

Der er i dag en europæisk standard til at regne CO2-udledningen fra en transport. Den skal også gøres nemmere tilgængelig for aktører på det danske marked, så der er en entydig måde at fastlægge energiforbrug og CO2-udledning.

---

Debatindlæg bragt i Transportmagasinet den 10. april

Foto: Colourbox.dk