Hvor skal pengene til bæredygtig mobilitet i det globale syd komme fra?

Billedet er fra Dar Es Salaam i Tanzania. Det fungerede som ikon for 2024-udgaven af konferencen Transforming Transportation (TT), der afholdes i marts hvert år i Verdensbanken i Washington DC, i samarbejde med tænketanken World Resources Institute. På TT mødes eksperter og beslutningstagere fra store dele af verden for at samle kræfter til den gigantiske omstilling af transport og mobilitet i det globale syd, som er helt nødvendig for at opfylde Paris-aftalen om klima og nå de 17 verdensmål for bæredygtig udvikling inden 2030.

Et billede på ’udvikling’

På billedet ser man spor fra flere generationer af efterkrigstidens udviklingsindsats. Den asfalterede vej som folk krydser på vej over til markedet, udgør første generation. Dengang blev udviklingsbistand forstået som hjælp til at kopiere de udviklede økonomier. Og veje betød jo økonomisk vækst og fremskridt. Tankegangen trives stadig, omend med visse modifikationer. Pullerterne nær midten er anden generation. Veje skaber trafik, der alt for ofte er farlig. Trafikdrab er nu simpelthen den hyppigste dødsårsag for større børn og unge i det globale syd, med over en million dræbte pr år (så vidt man har tal). De velstående lande begyndte at anerkende ’udviklingens’ bagsider og prøvede at lappe på dem. Seneste generation ser vi repræsenteret til venstre. Det er Dar Es Salaams såkaldte Bus Rapid Transit (BRT) system. 

BRT og el-busser

BRT er moderne busser i egne baner med bekvemme stationer til at vente og skifte på, nærmest som sporvogne uden skinner. BRT er også nået til danske byer som Aalborg. Men BRT vinder i disse år særligt frem i mange storbyer i det globale syd, ofte med støtte fra internationale udviklingsbanker og donorer. Nogle BRT-systemer transporterer flere mennesker end banelinjer, og de er langt billigere at anlægge.

Men det går desværre meget langsomt, da projekterne ofte løber ind i utallige problemer. Blandt de mest typiske er finansieringsudfordringer, svigtende lokal beslutningskraft, manglende koordinering, korruptionslignende forhold, og ikke mindst konflikter med de utallige små private paratransit-operatører som står for det meste af den fælles transport, og som ser, at deres levebrød er truet, når BRT-systemer presses ind. Linje 1 i Dar Es Salaam blev udtænkt i 2002, men den første bus kom ikke i drift før 2016. Linje 5 og 6 er stadig under planlægning, og alle busserne kører indtil videre stadig på traditionel diesel. 

Der er dog også initiativer i det globale syd, som tager fat på omstillingen til el-busser. Her er Indien blandt fyrtårnene. Succeshistorien handler om storindkøb af tusindvis af busser til flere byer på en gang, hvilket fik prisen markant ned. Nu prøver Verdensbanken at skalere denne tilgang endnu mere op – på tværs af flere lav- og mellem-indkomstlande (såkaldte LMIC) i det globale syd. Men vil det lykkes? Kan strømmen til busserne blive både stabil og grøn? Og vil Kina løbe med alle ordrerne? Det var nogle af de endnu ubesvarede spørgsmål, som var oppe at vende på TT. 

Urbanisering, CO2-udledninger og investeringsbehov løber løbsk

Under alle omstændigheder kan nye smarte busser desværre kun levere en begrænset del af løsningen på trafikudfordringerne i det globale syd. En by som Dar Es Salaam vokser med over 360.000 mennesker om året. For ikke at tale om de ca. 900 millioner nye indbyggere man samlet forventer Afrikas byer vokser med frem mod 2050. Hvor skal de bo, og hvordan skal de transporteres rundt uden at luften forpestes, trafikulykkerne eskalerer, og drivhusgasserne løber løbsk? Og hvordan skal de komme frem, når de ofte dårlige veje oversvømmes af regnskyl eller stormfloder? Lignende udfordringer kan ses i Asien, Oceanien og Latinamerika.  Og rigtig mange steder mangler der strategier, planer og ikke mindst penge til at muliggøre de bæredygtige løsninger.

Nærmest absurd store beløb florerer, når de forskellige eksperter, udviklingsbanker, m.fl. prøver at gøre op, hvor meget der samlet er behov for at investere i bæredygtige og klimarobuste transportsystemer i LMIC-lande i det globale syd, hvis verdens klima- og bæredygtighedsmål skal nås. Der er behov for ’trillions of dollars’ høres det mange gange på TT. Altså billioner af US Dollars. Voldsomt meget mere end LMIC-landene på nogen måde selv kan rejse. Men også langt mere, end hvad der kan skaffes gennem traditionel udviklingsbistand, hvoraf transport i dag kun tegner sig for en ganske lille andel. 

Klimapenge 

Nogle fæster lid til den målrettede klimafinansiering på 100 mia. USD årligt som de rige lande lovede LMIC-landene i Paris-aftalen, og som med forsinkelser skulle være på vej nu. En del af de midler vil med store fordele kunne investeres i effektiv, dekarboniseret transport og klimarobust infrastruktur. Det står dog ret klart, at heller ikke den kilde vil være tilstrækkelig. Og samtidig hæver politikere fra udviklingslande som fx Patrick Achi, tidligere premierminister for Elfenbenskysten, utålmodigt stemmen på TT, når der tales om de konkrete investeringsbehov her og nu: ”Where is the climate money? Where is the climate money? Where is the climate money?” Achi fik ikke rigtig noget klart svar, uanset hvor han lagde trykket. 

Privat og innovativ finansiering

Der var til gengæld stor enighed om, at det eneste, der for alvor vil batte, er at rejse privat kapital til at gennemføre omstillingen. Det er her de virkelig store midler findes. Og en ting er sikkert: markedet er helt enormt, når 5 - 6 milliarder mennesker skal forsynes med bæredygtig og klimarobust mobilitet. Derfor skal det simpelthen gøres til en god forretning for kapitalejere i både syd og nord at investere og innovere indenfor grøn mobilitet i LMIC-landene.

Det kan være indenfor områder som elektrificering af lastbiler, minibusser, motorcykler, tuk-tuk’s, jeepney’s mm, men også effektive kollektive trafiksystemer a la BRT og metro, sikre cykelruter, løsninger til samkørsel og deling, moderne logistik, klimarobust og langtidsholdbar infrastruktur samt smarte IT-platforme, der kan integrere de mange forskellige transportløsninger, som i dag ofte er fuldstændig ukoordinerede. Men meget af dette vil selvsagt kræve både et gennemskueligt og stabilt investeringsmiljø og effektiv sammenhængende offentlig planlægning på tværs af sektorer både i byer og landområder. Begge er udprægede mangelvarer i det globale syd. Altså ingen penge derfra alligevel?

’Blendede bolsjer’

Jo, måske alligevel. For der tegner sig flere veje frem gennem såkaldt innovative and blended finance, altså kombinationer af flere nye pengestrømme. Et markant forslag til det første blev fremlagt af konferencens eneste danske indlægsholder, Camilla Jain Holtse fra Mærsk: En global CO2-afgift på shipping. Udover at betale for skibsfartens egen grønne omstilling vil afgiften kunne løfte betydelige midler til klimaindsatsen i LMIC-landene. Og det bedste er, at forslaget har opbakning fra den globale maritime sektor.   

Den vigtigste pointe på konferencen var nok, at både udviklingsbistand og -lån i højere grad skal anskues som løftestænger, der bidrager til risikoafdækning for private investorer, snarere end som løsningen i sig selv.  Hvis de velstående lande og banker går foran med støtte til planlægning, institutionel opbygning og startinvesteringer, som fjerner noget af den usikkerhed som afholder den private sektor fra at satse på grønne transportløsninger, så kan milliarderne (og måske billionerne) forhåbentlig komme hurtigere i spil. Måske i tide til at bremse op for de værste klima- og bæredygtighedskonsekvenser af den voldsomme og overvejende fossile motorisering, som mange MLIC-lande er for fuld fart på vej ind i.