Kommunerne bør være meget modigere i klimareguleringen af trafikken

Lokalpolitikere i de danske kommuner kan roligt være mere modige og eksperimenterende i deres tilgang til trafikpolitik, end det er tilfældet i dag.

Det tyder både erfaring fra udlandet og tidligere danske erfaringer på.

Mange af vores nærmeste naboer går nemlig langt mere radikalt til værks, når det gælder mobiliteten i byer, og når hensyn til klima, folkesundhed og bykvalitet skal vægtes højt.

Lokalpolitikerne bliver tilmed genvalgt eksplicit på dagsordner om grøn og aktiv mobilitet med begrænsning af bilismens indflydelse – også efter at tiltagene er implementeret.

De trafikale ændringer, hvad enten der er tale om hastighedsbegrænsninger, miljøzoner, vejlukninger, nedlægning af parkeringspladser eller udbygning af cykelinfrastruktur består over tid og udvides i flere tilfælde.

Mange af disse eksempler og mere kan læses i Concitos seneste rapport Mobilitet og klima i den kommunale planlægning, hvor der redegøres for, hvordan danske kommuner kan anvende fysisk planlægning til reducere drivhusgasudledninger fra transportsektoren.

Rapporten ser derfor på tiltag såsom parkeringsregulering, miljø- og nulemissionszoner, trafikøer og hastighedsnedsættelser samt tilgængelighedsplanlægning i form af 15-minutters-by-konceptet.

For hvert emne belyses klimaeffekter samt merværdier, altså de positive effekter, der ikke er relateret til CO2-reduktion.

Evidensen stammer fra evalueringer af casestudier. Effekterne er således kontekstbestemt og kan ikke overføres 1:1, men kan fungere som retningsanvisende for kommuner, der ønsker at arbejde med denne type af tiltag.

Det tavse flertal vælger visionære politikere

På tværs af Europa er der flere eksempler på, at politikere succesfuldt er gået til valg på visionære ændringer af lokale trafikforhold og mobilitet.

Blandt eksemplerne findes den belgiske viceborgmester i Gent, Filip Watteuw.

Watteuw indførte i 2017 Ghents Cirkulationsplan, en opdeling af byen i trafikøer.

Han blev genvalgt i 2018 med ændringerne frisk i hukommelsen. Et andet eksempel er Paris’ borgmester, Anne Hidalgo, som i 2020 blev genvalgt med 15-minutters byen som en prominent del af hendes politiske platform.

I London er der en lang tradition for at vælge borgmestre med progressive dagsordner for trafik og mobilitet. I 2000 gik Londons daværende borgmester, Ken Livingstone, til valg på en trængselsafgift, der blev indført i 2003.

London var en af de første byer i verden til at indføre en sådan afgift. Livingstone bestred embedet som borgmester frem til 2008.

I nyere tid er Sadiq Khan genvalgt som Londons borgmester for tredje gang.

I hans embedsperiode, der begyndte i 2016, er der fra 2019 indført en ultra-lavemissionszone, som løbende er udvidet og i dag dækker det meste af metropolen. Derudover er der indført hastighedsbegrænsninger på 20 mph (cirka 30 kilometer i timen) i flere områder af byen.

Tilsyneladende har det ikke påvirket Khans vælgertilslutning negativt.

Den konservative regering i Storbritannien modarbejder lokale tiltag for at begrænse bilisme, herunder at sætte en stopper for implementering af 15-minutters-by-tiltag og andre former for lokalt bestemt begrænsning af trafik og hastighed. Senest har Det Konservative Parti dog opnået det værste valgresultat ved lokalvalg i 40 år i England og Wales.

Der er altså masser af eksempler på, at selvom kritikerne af trafik- og mobilitetstiltag kan være højlydte og i yderste tilfælde ekstreme, er det ikke nødvendigvis et udtryk for den generelle holdning i befolkningen.

Hvad er mest fair – status quo eller det nye?

Trafik- og infrastrukturpolitik er med til at skabe rammerne for vores hverdagsliv, hvad enten det gælder persontransport til arbejde, fritid og andre gøremål eller godstransporten og erhvervslivets vilkår.

Derfor er det ikke så underligt, at disse emner ofte nyder stor offentlig bevågenhed. Der er dog også tegn på, at befolkningen – og dens politikere - er mere klar på forandring end som så.

Såvel politikere som medier har et ansvar for at gøre opmærksom på, at den nuværende situation med fremherskende bilfokus, har gjort, at ikke-bilister i så lang tid har skullet leve med såvel ringere trafiksikkerhed for cyklister og gående som mindre plads til andre mobilitetsformer og andre byrumsanvendelser.  

Alligevel tages der ofte udgangspunkt i en tilgang, hvor bilernes nuværende dominans i byerne og i trafiksystemet tages for givet. For ofte er der for meget fokus på borgere, der er utilfredse med parkeringssøgetider og/eller trængsel, mens der for sjældent tales om og med dem, der får gavn af forandringen.

Mere af det samme er altså ikke nødvendigvis mere retfærdigt i det samlede billede. Et meget konkret eksempel er parkering, hvor der er meget kritik (’det er for dyrt og for svært at finde en plads’).

Her bør det politiske svar være, at det vil være urimeligt at bruge endnu mere areal på gadeparkering, og at én krone brugt på parkeringsanlæg er én krone mindre til skoler, plejehjem, klimasikring og så videre.

Samfundsøkonomi eller lokal selvbestemmelse?

Flere større danske byer ønsker at reducere fra de vanlige 50 kilometer i timen i en byzone til 30 eller 40 kilometer i timen på udvalgte veje af hensyn til blandt andet trafiksikkerhed, byrum og klima.

En alliance af borgmestre i Københavns Omegn ønsker ligeledes at reducere hastigheden på motorvejene af hensyn til trafikstøj. I Holbæk Kommune arbejder de med hastighedsbegrænsninger for landsbyer med gennemkørende trafik på borgernes direkte opfordring. På tværs af geografier synes der således at være appetit på hastighedsbegrænsninger.

Dette er på trods af kritik fra flere økonomer, der indvender, at sådanne tiltag ifølge deres beregninger vil have høje samfundsøkonomiske omkostninger.

I sidste ende må det dog være et spørgsmål om, hvad der vægter højest; samfundsøkonomiske omkostninger ved at skubbe til bilisterne eller den lokale selvbestemmelse og prioritering af gevinster, som i mange tilfælde aktuelt ikke prissættes i de samfundsøkonomiske analyser.

Flere hundrede byer i alle størrelser på tværs af hele Europa har i nyere tid indført hastighedsbegrænsninger – ofte cirka 30 kilometer i timen. I Spanien er de endda gået så langt som at gøre dette til den nye nationale standard for byzoner.

Derudover viser det sig i flere tilfælde, at bekymringerne for øget trængsel har været overdrevne.

Giv tiltag tid til at virke

Al forandring er vanskelig, og tiltag fra skrivebordet og ud i den virkelige verden er sjældent perfekte fra første dag og kan kræve tilretning. Når der sker trafikale ændringer, kan der opstå indledningsvise gnidninger, men de forsvinder ofte, når trafikanterne har vænnet sig til den nye situation.

Et godt eksempel på denne problematik er en sag fra tidligere på året i Aarhus, hvor nogle ensretninger af veje og lukningen af et torv for kørsel førte til øget trængsel.

Presset blev så stort, at rådmanden efter nogle få uger valgte at rulle nogle af ændringerne tilbage. Kommunens egne trafiktællinger viste dog, at rejsetiderne da allerede var nedbragt igen.

Der var etableret et nyt ligevægtspunkt blandt andet afhjulpet af nogle signaltilpasninger, hvilket demonstrerer, at der er flere måder at opnå en effektiv trafikafvikling på. Desværre var beslutningen allerede truffet, og man kunne have ønsket sig, at politikerne i Aarhus havde haft is i maven til at se tiden an.

Mange tiltag såsom vejlukninger, ensretninger, nedlægning af gadeparkering, hastighedsbegrænsninger med videre kan i princippet indføres og afskaffes igen uden meget mere end lidt udgifter til skiltning. Politikerne har således ret frie hænder til at afprøve forskellige løsninger, uden at det er forbundet med store omkostninger.

Det bør dog bemærkes, at tiltag foruden tid ofte skal have en vis skala, hvis målet er at opnå mere gennemgribende ændringer i transportmiddelfordelingen, mens ændringer i lille skala kan være tilstrækkeligt for at forbedre bykvaliteten helt lokalt.

Hermed en opfordring til de folkevalgte i kommunerne om at tage en mere modig og eksperimenterende tilgang til den kommunale trafikpolitik.

Meget tyder på, at det tavse flertal vil tage godt imod det.

Debatindlæg bragt i Altinget Transport d. 27. maj 2024.