Brug grøn strøm effektivt i transporten

Af Jørgen Henningsen, Per Homann Jespersen, og Susanne Krawack. Seniorrådgivere i CONCITO

Det er en god nyhed, at der i juni blev indgået en aftale mellem Transportministeriet og seks store kommuner, om at kommunerne vil overgå til el– eller brintbusser, hver gang der skal investeres i nye busser.

Der er ikke den store gevinst med hensyn til reduktion af CO2-udledningen, men det er dog et godt lille skridt, der umiddelbart kan tages i kommunerne til en begrænset meromkostning.

Når vi går til tastaturet, er det for at påpege, at det ikke er ligegyldigt, hvordan udskiftningen af busser – og andre køretøjer – føres ud i livet. Både el-busserne og brint-busserne kan blive stort set 100 procent CO2-neutrale, efterhånden som vores el-produktion bliver CO2-neutral, og vi går ud fra, at det er en del af konceptet, at alene brint fremstillet på basis af grøn el vil blive accepteret.

Grøn el er en dyrebar ressource
Men der er et men. Brint som transportbrændstof bruger cirka dobbelt så meget grøn el for at levere det samme transportarbejde i forhold til ren el som transportbrændstof.

Det skyldes betydelige energitab både i konverteringen af el til brint i elektrolyseprocessen og i konverteringen af brint tilbage til el i en brændselscelle i køretøjet. Og det er jo ikke sådan, at vi i de kommende årtier kommer til at vælte os i grøn strøm.

Vi elektrificerer så meget som muligt, så efterspørgslen stiger, og det kræver også investeringer at levere tilstrækkeligt grøn strøm til denne omstilling – og meget vil kunne sælges til vore nabolande. Kort sagt: Grøn strøm er en dyrebar ressource.

Her skulle man så tro, at markedskræfterne vil afgøre valget mellem el- og brintdrift til fordel for el-busserne. Men der er magtfulde lobbyorganisationer, der kan blive vigtige aktører i beslutningen om brændselsvalg, og vi har i de sidste par år set en betydeligt mere selvbevidst brintlobby markere sig på banen, ikke mindst hjulpet af at EU-Kommissionens førsteviceformand, Frans Timmermans, har gjort brintøkonomi til en prioritet.

Tilsvarende har der været mange diskussioner i transportsektoren om at anvende biobaserede brændsler, typisk til vare– og lastbiler. Lad os slå fast: Der er begrænsede mængder af biobaseret affald, eller anden generations biobrændstof.

Der er mere, end der udnyttes i dag, men produktionen kan ikke øges meget. Så man skal anvende disse bæredygtige biobrændsler, hvor der ikke er alternativer.

Staten har en vigtig rolle
I de 13 klimapartnerskabers forslag til strategier for CO2-reduktion kan det konstateres, at vores biologiske ressourcer såsom biogas anvendes adskillige gange. Der er derfor brug for en planlægning, så vi anvender biogassen der, hvor det giver bedst mening.

Efter vores opfattelse er det først og fremmest i de industriprocesser, der ikke kan elektrificeres, typisk hvor der kræves høje temperaturer. En energiøkonomisk anvendelse af energiressourcerne sker ikke bare ved at overlade det til markedskræfterne. Staten må gå ind og regulere og ikke formumme sig bag såkaldt teknologineutralitet.

Når de forskellige typer af brændstoffer skal anvendes i transportsektoren, skal der også etableres forsyningssystemer såsom ladeinfrastruktur og brinttankstationer. "Teknologineutralitet" kan let føre til, at der (over)investeres i konkurrerende brændstofsystemer.

Hvis vi overordnet set kan fastslå, at personbiler og bybusser hovedsageligt skal køre på elektricitet, så er der ingen grund til også at etablere forsyningssystemer til brint og biogas. Måske er transportsektoren netop det sted, hvor man fra politisk hold skal træffe det fornuftige valg af brændstof.

Lang og dyr proces før vi har nok grøn strøm
De "grønne brændstoffer", elektro-fuels, eller Power-to-X indgår også i debatten og i klimapartnerskaberne som redningen for mange sektorer. Der er ingen tvivl om, at der er perspektiver i at udvikle disse brændstoffer, og at der skal prioriteres midler til at etablere fornuftige forretningsmodeller.

Men det er ingen snuptagsløsning, da der er lang vej til markedet for disse brændstoffer. Uanset hvilke Power-to-X-brændstoffer vi taler om, er de karakteriseret ved et betydeligt energitab. Den energi, der tabes, er grøn strøm.

Og desuden vil disse brændstoffer, som det vurderes nu, koste mindst tre gange prisen på oliebaserede (diesel/jet fuel) brændstoffer. Så de sektorer, der kan anvende el direkte, skal gøre det – det er både billigst og mest energiøkonomisk.

Grøn strøm er ikke noget, der flyder på gaden. Der ligger en lang og dyr proces foran os. Først med at få nok grøn strøm til at dække vores nuværende elforbrug. Dernæst til at dække forbruget til elektrificering af så meget som muligt af transporten, bygningsopvarmningen og industrien.

Her vil den grønne strøm kunne anvendes uden tab, i flere tilfælde (varmepumper og el-biler) med over 100 procent udnyttelse i forhold til den energi, som den erstatter. Meget mere CO2-reduktion for pengene.

Kort og godt bør de, der kan køre på el direkte, gøre det. Konkret vil det være personbiler, busser, nationale færger, tog, varebiler og rigtigt mange lastbiler, hvis man etablerer den nødvendige infrastruktur til det.

Når man kommer til flytrafik og interkontinental skibstrafik er andre brændstoffer nødvendige, og det er her, at vi skal prioritere Power-To-X. Det er den bedste måde at sikre en både billig og energiøkonomisk transportsektor.

---

Debatindlæg bragt i Altinget Transport den 14. juli 2020