Grønne Drivmidler

Typen af brændstof til vores transportmidler er afgørende for mængden af udledte drivhusgasser. Flere af løsningerne til grønnere drivmidler kræver grøn strøm før de bliver klimavenlige. Men hvilke løsninger har den største klimaeffekt, og hvor bruger vi den grønne strøm bedst?

Her vil du lære mere om...

1. Hvilke typer af grønne drivmidler, der findes, og hvordan de har forskellig effekt for klimaet

2. Hvilke muligheder, der findes for omstillingen af den tunge transport, og hvorfor CONCITO mener, at elektrificering er den bedste løsning

3. Hvilke internationale perspektiver, der skal tages hensyn til for at sikre en strømligning af en grøn omstilling på tværs af grænser samt det globale brugtmarked af fossilbiler

Grønne drivmidler til personbiler

Grønne drivmidler omfatter de forskellige typer energi, der kan bruges i transporten for at nedsætte drivhusgasudledningerne. Men der er stor forskel på, hvor stor effekt de forskellige drivmidler har for klimaet, og hvor bæredygtige de er. For personbiler er elbatterier det bedste alternativ til benzin og diesel. Men el er kun klimavenligt, når strømmen er grøn.

Næsten alle løsninger har nogle negative bagsider.

Henrik Gudmundsson, CONCITO

Nogle taler meget for at iblande mere biobrændstoffet i drivmidlerne for at gøre dem mere klimavenlige. Men at øge iblandingen vil øge presset på globale natur- og produktionsarealer. I værste fald kan det øge CO₂e-udledninger, hvis dette fører til afskovning andre steder på kloden. Andre igen er fortalere for for brint fra grøn strøm som fremtidens drivmiddel. Men her er problemet, at det koster tre gange så meget energi at lave og bruge brint, som at køre på strømmen direkte.

For privatbilismen er strøm altså det mest oplagte valg som klimavenligt drivmiddel. Danmark er tilmed et af de lande, hvor denne løsning gavner klimaet mest, da vores strøm om få år vil være baseret udelukkende på vedvarende energi. Samtidig udnyttes energien i strømmen langt mere effektivt i forhold til benzin, diesel og biobrændstof, og det fjerne også den lokale luftforurening.

Men det tager tid at skifte bilparken ud, og derfor skal salget af nye benzin- eller dieselbiler stoppes hurtigst muligt, fordi det ellers vil tage alt for lang tid at udfase den fossile bilpark. Det vil kræve udruldning af et godt netværk af ladepunkter til elbiler både i Danmark og resten af Europa. Men det er heldvigvis godt på vej disse år.

Det er dyrt - især i begyndelsen. Man løber ind i nogle økonomiske barrierer og hvem skal hjælpe med at overkomme det?

Henrik Gudmundsson, CONCITO

Det er også klima- og ressourcebelastende at producere elbilbatterier, så derfor er flere elbiler ikke en helt klimaneutral løsning. Men sammenligner man med en fossildrevet bil vil CO₂e-udledningerne forbundet med batteriproduktionen dog typisk være tjent ind igen allerede, når man har kørt 20-50.000 km i elbilen. Som følge af EU-regulering vil det også blive gradvis lettere at genanvende batterierne, så råstoffernes levetid forlænges og flere batteriproducenter er på vej over på grøn strøm i produktionen.

Men omstilling af persontransporten til at opfylde klimamålene og skabe et bæredygtigt samfund kan ikke nås blot ved, at vi udskifter vores fossile bilpark ud med en elektrisk. En grøn omstilling skal stræbe efter at undgå flere biler på vejene, og i stedet fokusere på mindre arealkrævende transportmidler eksempelvis kollektiv transport, delebiler og cykling i byerne.

Tung Transport

Grønne drivmidler i den tunge transport

For den tunge transport ser svaret umiddelbart ikke så enkelt ud. Der findes flere alternativer til fossile brændstoffer, men hvilke skal vi satse på for at lave en effektiv omstilling, der både gavner klimaet og er til at betale?

For den tunge godstransport er den grønne omstilling bagud. Og da den fylder meget i nationale og globale udslip, er det vigtigt at komme i gang med at omstille denne sektor. Her konkurrerer flere teknologier og producenter om at blive dem, der skal levere de fremtidige drivmidler til lastbiltransporten.

I den tunge transport skal man stadig slås med, hvad der er den rigtige løsning

Henrik Gudmundsson, CONCITO

Flere nye typer drivmidler er i spil. Primært tales der om biodiesel, biogas, elektrificering, brint og PtX, også kaldet E-fuels. Men der kan være stor forskel på klimaeffekten, hvor nogle alternativer til diesel har stor positiv klimaeffekt, mens andre faktisk kan have en direkte negativ effekt. For eksempel ser man, at produktionen af biodiesel konkurrerer med både madproduktion og plads til naturen, hvilket blot lægger et ekstra pres på klodens arealer. For mere klimavenlige løsninger som elektrificering er det til gengæld en udfordring at køretøjer og batterier i dag er meget dyrere end de typiske diesellastbiler.

Andre grønne drivmidler som brint, PtX og E-fuels kræver til gengæld store mængder strøm at fremstille, hvor der både spildes energi i selve produktionen og ved omsætningen af drivmidlet til fremdrift i køretøjet. Derfor skal man nøje overveje, hvad disse nye drivmidler skal prioriteres til, hvor det vil være mere oplagt at bruge dem i skibe og fly – eller i den tunge industri - end i lastbiler. I værste fald bliver klimaeffekten negativ, hvis der ikke er nok grøn strøm til rådighed, og fremstillingen må baseres på fossil energi. Hvis strømmen stammer fra kul, kan produktionen af PtX drivstoffer lede til en udledning, der er 6-7 gange højere end diesel.

Alt i er er der heldigvis ved at brede sig voksende enighed om at direkte elektrificering med batterier, eventuelt kombineret med køreledninger på motorvejene - også vil være den bedste løsning for lastbilerne.

Globale perspektiver

Grøn transport i et internationalt perspektiv

Transport går på tværs af grænser, og derfor må omstillingen ses i et internationalt perspektiv.

Danmarks omstilling er blandt andet afhængig af EU's reguleringer og den globale efterspørgsel og konkurrence. Vi er også afhængige af, hvilke veje vores nabolande og resten af verden vælger at gå i omstillingen.

Energimixet i de forskellige lande er afgørende for, hvor meget CO₂e der bliver sparet ved at skifte til grønnere brændsler som el, brint eller E-fuels. Hvis et lands elnet er baseret på fossil energi, kan elektrificering eller energikrævende syntese af andre brændsler ende med at have negative klimaeffekter.

Men en anden vigtig gevinst fra elektrificering af bilparken er, at det kan afhjælpe lokal luftforurening. Det er en stor og vigtig gevinst i flere lande, hvor lokal forurening er en stor sundhedstrussel.

Hele det der flow af brugtbilmarkedet og det globale marked, det er der ikke særlig godt styr på i dag. Vi ved i virkeligheden ikke så meget om, hvor lang levetiden er for sådan nogle køretøjer. Det samme gælder skib og flyvemaskiner.

Henrik Gudmundsson, CONCITO

Den globale bilpark og det globale marked for brugte biler, skal også indtænkes i transportsektorens udledninger. De fossile biler vi skaffer os af med i Danmark, bliver ikke nødvendigvis skrottet, men solgt videre i verden.

I dag er Afrika en stor aftager af brugte biler. Her kører gamle fossilbiler videre i 5-15 år, før de skrottes. Det er en global udfordring, der kræver bistand for at hindre, at fattigere lande skal arve vestens aflagte systemer og fossilbiler. Det er nemlig især i de fattigere lande, at transportsektoren vil vokse i takt med øget urbanisering og vækst. Det er vigtigt, at der her udvikles en grønnere mobilitet, end den vesten har etableret.

Samtidig mangler der gode måder at udfase, genanvende og deponere gamle fossile teknologier på. Det mangler på et globalt plan, så biler, tog, skibe og fly ikke skrottes til skade for miljøet eller skubbes videre til en næste part.