Nye bilafgifter er ikke grønne
Regeringen og Dansk Folkeparti indgik torsdag den 21. september en aftale om bilafgifter og andre tiltag. Aftalen bidrager desværre ikke til, at sende transportsektoren på kurs mod Danmarks og klodens klimamål.
Aftalen betyder, at registreringsafgiften sænkes for langt de fleste biler. Det er især biler i mellemstørrelse, som slipper billigere, men også de store dyrere biler lettes noget. Lettelserne ligger typisk i spændet fra omkring 7.000 kr. til omkring 50.000 kr. - nogle mindre, nogle mere. Enkelte såkaldte mikro-biler bliver lidt dyrere.
Sænkningen af afgifterne vil generelt øget bilsalget og trække det mod biler med større vægt, volumen og - alt andet lige - større CO2-udledning. Til gengæld opdateres nogle af de mest forældede og skadelige elementer i afgiftsberegningen, hvor der gives fradrag for forskellige egenskaber.
Som blandt andre CONCITO har foreslået øges grænsen for, hvornår en bil får rabat for sin energieffektivitet, og de dårligste biler får et større afgiftssmæk. Desuden lover man at rydde op i ’leasingjunglen’ som i dag betyder, at mange biler helt unddrages registreringsafgift. Endelig øges den årlige grønne ejerafgift. Disse elementer vil bidrage til at modvirke tendensen til øget CO2-udledning, som ligger i hovedændringen. Regeringen mener det vil få CO-effekten til at gå i nærmest nul. Men det er usikkert, hvor det lander.
Aftalepartierne har dermed undladt at overgå til en såkaldt teknisk afgift, hvor biler beskattes direkte efter deres egenskaber ift. klima, miljø og sikkerhed. Det var ellers et forslag som både bilimportørerne, FDM og CONCITO har fremlagt principper og modeller for, og som der endda tegnede sig et flertal for i Folketinget. Dermed tabes endnu engang muligheden for at få et mere rationelt system, der blandt andet kunne indrettes til at styre bilparken i retning mod klimamålene og samtidig forenkle administrationen.
Man har ikke engang aftalt at igangsætte en analyse af en sådan model, hvilket ellers ville være et kærkomment element i udformningen af kommende energiaftaler og klimaplaner. Partierne må derfor opfordres til, at der snarest igangsættes arbejde, som vil gøre det muligt at belyse konsekvenser for biltrafik, klima, skatteprovenu og samfundsøkonomi ved forskellige udformninger af en teknisk afgift. For den nuværende aftale mangler fuldstændig perspektiver for fremtiden.
Desuden er aftalen endnu en bet for omstillingen til elbiler, som ellers vil være et vigtigt element i mere grøn transport. Benzin og dieselbiler opnår simpelthen større reduktioner end elbilerne med ordningen. Dermed er der endnu mindre udsigt til, at elbilsalget kommer i gang igen, og Danmark vil sakke endnu længere bagud i forhold til andre lande. Det er særlig trist i lyset af Danmarks relativt grønne strøm, som gør elbiler endnu mere klimafordelagtige her end i fx Tyskland.
Det er helt afgørende, at der udvikles strategier for markant reduktion af transportsektorens emissioner. Siden 1990 er CO2-udledningen fra personbilparken i Danmark vokset med over 30%, mens de samlede emissioner er reduceret med omkring 27%, hvis man altså regner biomasse som CO2-neutralt. Dermed bremser udviklingen på transportområdet Danmarks grønne omstilling, og øger presset for tiltag i eksempelvis landbrugssektoren. Med den nye aftale lettes presset ikke. Man skal huske, at biler har en lang levetid, og de fossile biler, som sælges de næste 5-10 år, vil i stort tal stadig vil køre rundt og udlede CO2 i 2030 og derefter.
Også i den sammenhæng er det ærgerligt, at bilafgifterne sænkes gang på gang – nu for tredje år i træk. Afgifterne er nemlig et af de eneste effektive styringsmidler som danske politikere reelt har til rådighed for at regulere udviklingen i transportsektorens CO2-udledning. En klimavenlig afgiftsreform må være et næste skridt, og jo før der tages fat på forberedelsen af en sådan, desto bedre.
