Hvad kan EU's mål betyde for transportsektorens reduktionsmål?

Et af forslagene fra EU’s side er ændrede reduktionsmål for sektorer underlagt byrdefordelingsaftalen i EU, herunder transport – det vi også kalder ikke-kvotesektoren. Hidtil har målet været at reducere med 30% på EU-niveau i 2030 set i forhold til 2005 (39% for Danmark, da målet primært er fordelt på baggrund af bruttonationalprodukt per indbygger). I Danmark forventer vi med opfyldelse af 70%-målet at kunne leve op til dette EU-krav.

Men med FitFor55-udspillet lægges der op at øge reduktionsmålet på EU-niveau til 40%, hvilket vil betyde et dansk reduktionsmål på 50%. Klimarådet har i den seneste statusrapport analyseret, hvad det kan have af betydning, og har bl.a. konstateret at opfyldelse af 70%-målet ikke længere automatisk betyder at et sådant skærpet EU-krav opfyldes.

På den baggrund inviterede CONCITO d. 19. maj 2022 medlemmer og relevante eksperter til Tænketræf, for bedre at forstå de mulige konsekvenser for dansk målopfyldelse, også set i lyset af andre transportrelaterede tiltag fra EU.

Konsekvenser af øgede krav i byrdefordelingsaftalen

I tænketræffet indledte Niels Buus Kristensen, Klimarådet, med at folde problemstillingen med det forventede højere reduktionsmål i byrdefordelingsaftalen (hvortil tramsport pt hører) ud.

Figur 4.2 fra Klimarådet: Statusrapport 2022.
De grønne søjler er baseret på Energistyrelsens Klimafremskrivning 2021.

Niels uddybede statusrapportens konstatering af at 70%-målætningen ikke længere kan forventes automatisk give opfyldelse af Fit-for-55. Selv hvis landbrugsaftalens reduktionsmål opfyldes, afhænger det af, hvor hurtigt reduktionstiltagene kan indføres og dermed får effekt på CO₂-udslippet og hvor hurtigt den fremlagte CO2-afgift får effekt, og endelig af om man vælger at lade kvoteannulleringer indgå i målopfyldelsen. Niels konstaterede også, at det ser ud til, at KF2022 skærper problemstillingen fordi emissionerne i årene frem mod 2030 er opjusteret med de nye fremskrivninger.

Generel status på FitFor55

Efter Niels’ oplæg gennemgik Martin Birk Rasmussen fra CONCITOs EU-program den generelle klimaarkitektur på området, hvordan den er foreslået ændret, og hvordan det kan påvirke krav til og regulering af transportsektoren.

Martin gav også en opdatering på den aktuelle forhandlingssituation og fremhævede bl.a., at

1. Danmarks reduktionsmål på 50% i byrdefordelingsaftalen forventes uændret gennem forhandlingerne, da et lavere mål for nogle medlemslande, vil kræve højere mål for andre medlemslande. Nogle medlemslande har lagt vægt på vigtigheden af adgang til fleksibilitetsmekanismer og understreget behovet for fleksibilitet fx ift. overførsel mellem år.
2. Medlemslandene er delte i forhandlingerne om etableringen af et nyt kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger, og mange lande har fremhævet vigtigheden af at afhjælpe sociale konsekvenser for lavindkomstgrupper. Europa-Parlamentets miljøudvalg ønsker en opdeling, så kvotehandel for kommerciel opvarmning og vejtransport startes i 2025, mens individuel opvarmning og vejtransport først følger fra 2029 efter endnu en forhandlingsrunde.

Hvad betyder det så i en dansk transportkontekst?

I den sidste del af tænketræffet indledte Søren Have, programchef for CONCITOs program for Fremtidens Mobilitet, med at rekapitulere, hvordan udledningerne fra transporten pt. forventes at falde alt for langsomt. Søren pointerede, at det interessante ikke er antallet af elbiler, men hvor mange km., der bliver kørt af emissionsbiler.

Måske kan 70%-målet nås hvis alt klapper (flere elbiler end ventet, landbrug og industri leverer som forudsat), men mere ambitiøs klimaregulering i EU vil forventeligt føre til behov for yderligere reduktioner i transportsektoren. Samtidig bør vi allerede nu begynde at overveje, hvordan de nationale udledningerne fra transport kommer tæt på nul - også hurtigere end det nationale mål om klimaneutralitet i 2050.

Der fulgte derfor en diskussion af hvilke kombinationer af virkemidler og omstillingselementer det kan blive nødvendigt at tage i brug for på kort sigt at reducere transportsektorens udledning mere end der pt. er lagt op til. En række eksempler blev nævnt i diskussionen, herunder:

• Omstillingselementer: Hjemmearbejde, skifte kørsel fra emissionsbil til elbil/(el)cykel/kollektiv transport/samkørsel, elektrificering af varetransporten
• Virkemidler: Afgifter, kampagner, køretøjsnormer, sociale normer, forbud, krav til virksomheder

Parallelt hermed skal der også arbejdes med de mere planlovsmæssige aspekter (parkering, lokalisering, etc.) således, at selve behovet for transport mindskes. Det er vigtigt at differentiere mellem situationen i byer og i landområder. Både muligheden for at skabe alternativer til bilen er forskellige og de virkemidler, der kan anvendes i omstillingen, er forskellige.

Der blev kredset en del om skismaet med, at de mest effektive virkemidler (højere brændstofafgifter og forbudslignende regulering) er effektive, men de kan være svære at få igennem politisk, hvorfor man i stedet ofte vælger mindre effektive og dyrere virkemidler (fx små forsøgspuljer og støtte til hybridbiler). Der findes ingen snuptagsløsning, men det blev nævnt, at de svære tiltag kan være nemmere at vedtage, hvis de ledsages af afbødende omstillingstiltag.

Den afsluttende diskussion vil føde ind i CONCITOs igangværende arbejde med at beskrive scenarier for en accelereret reduktion af udledningerne af transportsektoren. For det er der brug for, uanset at det nok også vil blive nødvendigt som følge af kommende EU-krav.