Klimagris med vinger

Den brummer i lav højde næsten hen over mit hus udenfor København. I onsdags åbnede Nordic Seaplanes en direkte flyrute med vandflyver fra Københavns havn til Aarhus havn. Selve turen kan gøres på ca. 45 minutter, plus taxi tid og mødetid. Det gør ruten til den hurtigste forbindelse mellem de to bycentre. Børsens udsendte er i dagens avis meget begejstret over de nye muligheder det giver erhvervslivet. Men bekvemmeligheden kommer med en pris. Ikke nok med at det er dyrt (1.800 kr. pr. vej), det koster også noget for klimaet at benytte den slags smutveje. Det hører med i regnskabet – eller gør det?

Klimamæssigt er vandflyveren den mest CO2-belastende måde at bevæge sig direkte mellem de to byer, hvis vi sammenligner med de gængse rejsemåder. Fra data om flytypen og afstanden kan man beregne at der udledes omkring 700 kg CO2 på en flyvning. Med 8 passagerer ombord (ca. 60% belægning) bliver det til 87 kg per person. Det er cirka 10 gange så meget som hvis man tager lyntoget eller en bus, som har det allerlaveste udslip per personkilometer ved typisk belægning.

Foto: Nordic Seaplanes

Selv en biltur med gennemsnitlig 2,5 passager hele vejen over Storebælt udleder per person kun 25% af vandflyveren som går i luftlinje. Den nærmeste ’konkurrent’ i CO2-henseende er den mere direkte rute med bil og hurtigfærge via Odden-Aarhus. Fordi færgerne har et meget stort udslip, er dette alternativ samlet oppe omkring 60 kg CO2 per person, men altså samlet set stadig et stykke under Nordic Seaplane’s Twin Otter fly.

Til forskel fra bilen betaler vandflyveren i øvrigt ikke CO2-afgift eller moms af brændstoffet. Desuden er små flyselskaber undtaget fra EU-reglerne om CO2-kvoter, selvom det med de nuværende priser på CO2-kvoterne ikke ville betyde meget for prisen på flyvetyren. Klima er på alle måder udenfor regnskabet, ikke kun i Børsen.

Dansk luftfart skriver i deres brochure ”Fem Myter om luftfartens klimapåvirkning” at flyet kan være et fornuftigt rejsealternativ set med CO2-briller, ’når der er tale om længere rejser, hvor hverken bil eller tog er relevante’. Men det kan man jo ikke just sige om København-Aarhus. Ud fra et ethvert synspunkt er det klimamæssigt en meget dårlig ide at vælge den løsning.

Vi har altså at gøre med en vaskeægte ny lille klimagris i den danske transportsektor.

Nu er en vandflyver mellem Aarhus og København i sig selv ikke det største klimaproblem i verden. Den internationale luftfart er et langt større smertensbarn. I dag står luftfarten for omkring 3% af de globale udslip af klimagasser.  Men væksten er voldsom. Ifølge Information forudser en aktuel prognose at flytrafikkens udslip vil vokse med 270% frem mod 2050. Og indtil videre står flytrafik - sammen med international skibstrafik - helt uden for de internationale klimaaftaler.  

Det er højst problematisk, hvis vi skal nå de globale mål, men politisk vanskeligt at løse. EU har fra årsskiftet 2017 muligheden for at genindføre regler om at al flytrafik til og fra EU skal ind under kvotesystemet ETS. Ordningen er p.t. suspenderet for at give mulighed for at etablere en global ordning, som ville være mere ideel. Der er dog ikke meget der tyder på at en sådan løsning er på vej. Det er nødvendigt at sætte meget mere pres på de internationale forhandlinger.

I mellemtiden er forbrugerne overladt til manglende eller meningsløse prissignaler på dette vigtige område. Samme dag som Nordic Seaplanes startede ruten Kbh-Aarhus kunne man fx købe en returbillet med Turkish Airlines fra København til Kathmandu i Nepal, for samme pris! Her flyver man 12.840 km, 68 gange så langt som til Aarhus og udleder omkring 3,5 ton CO2e pr. person på en returrejse. Der er altså overhovedet ingen sammenhæng mellem pris og klimabelastning i luftfarten. Signaler om at tage klimahensyn mangler totalt.

Mange af os kender dilemmaet: Flyrejsen bringer os hurtigt og sikkert et sted vi gerne vil, det være sig ferie eller arbejde. Men vi ved godt at det går ud over klimaet.

Der i hvert fald tre ting man kan gøre her og nu:

• Det ene er at sige nej til fly-løsninger, når der er bedre alternativer. Vi skal ikke vænne os til at tage flyet, når CO2-forskellen er markant og det ikke er nødvendigt.
• Det andet er at kompensere for udslippet fra de flyrejser man faktisk foretager, fx via hjemmesider som carbonfund.org, climatecare.org eller carbonneutral.com
• Og det tredje er at opfordre den danske regering til at lægge maksimal energi ind i de internationale forhandlinger om at finde en løsning for den globale flytrafiks emissioner.