Bilafgifterne mindsker ikke CO2-udledningen

 

Når det diskuteres, hvordan man skal gøre transportsektoren fri af fossile brændstoffer, peges der meget ofte på, at nye og bedre teknologier vil bidrage til at løse udfordringen. Gennem de seneste 10 år er der da også sket en tydelig stigning i, hvor langt særligt nye små personbiler kører pr liter brændstof. Men den danske model for bilbeskatning har samtidig medvirket til, at bilernes øgede brændstofeffektivitet blot ser ud til at blive modsvaret af flere biler og flere kørte km.

 

Det er interessant at se på, hvorfor vi netop i de sidste 10 år har set, at de energiøkonomiske biler er kommet på markedet. Hvis man husker længere end 10 år tilbage, har en af nyhederne på mange bilmesser været biler, der kunne køre meget langt på literen. Man talte om 3 liter-bilen og endda 1 liter-bilen, forstået som biler, der kørte 100 km på henholdsvis 3 og 1 liter brændstof. Det var bare som om bilerne ikke kom fra prototype til produktion. 

 

Det typiske billede i 1990’erne var, at energiforbruget til kørsel faldt, men til gengæld blev bilerne fyldt med energikrævende udstyr, som opvejede energibesparelsen på motoren. Men så satte EU tommeskruerne på bilproducenterne, og man indgik en aftale om den gennemsnitlige CO2-udledning fra de solgte biler. Dette gav bilproducenterne et klart incitament til at producere og sælge små energiøkonomiske biler. En regulering, der netop er fortsat med beslutningen om at CO2-udledningen fra nye biler ikke må overstige 95 g CO2/km i 2021. Det er en vigtig regulering, som betyder, at de energiøkonomiske biler kommer på markedet og at teknologiudviklingen, som reducerer energiforbruget fortsætter.

 

For at fremme køb af de energirigtige biler, blev den danske registreringsafgift i 2007 differentieret efter CO2-udledningen, så de energiøkonomiske biler blev præmieret og de meget energiforbrugende blev beskattet hårdere. Energieffektiviteten pr kørt km, som bliver oplyst ved køb af en ny bil er derfor steget betydeligt i den seneste periode. Imidlertid kører vi ikke helt på samme måde som der køres i den test, der fastlægger en bils energiforbrug. Almindelig kørsel bruger en del mere brændstof. 

 

Desuden har den lave registreringsafgift for de energiøkonomiske biler ført til, at der blevet solgt rigtigt mange små biler i Danmark i de sidste fem-seks år. Så mange, at den samlede personbilpark, på trods af den økonomiske krise, er vokset fra ca. 2 mio. biler i 2006 til 2,2 mio. biler i 2012. De energiøkonomiske biler betyder også, at det bliver billigere at køre. Brændstofprisen pr km falder, når energiøkonomien bliver bedre. Og det betyder at mange har en tendens til at køre mere.

 

Det interessante spørgsmål er så, hvordan de energiøkonomiske personbiler påvirker den samlede CO2-udledning fra danske personbiler. Der er altså flere biler, der kører flere km, men til gengæld bruger de væsentlig mindre brændstof pr. kørt km. 

 

Når man ser på det samlede billede i Energistyrelsens statistik over energiforbruget til personbiler og små varebiler, er det faktisk steget siden 1990. Det ser derfor ud til, at den teknologiske forbedring af nye biler, som er kommet på markedet og som i Danmark har solgt rigtigt godt, ikke har ført til et fald i CO2-udledningen. 

 

Hvis nye og bedre energiteknologier skal bidrage til at løse klimaudfordringen er det derfor helt afgørende, at forbrugerne også mødes af et prissignal, der sikrer, at de teknologiske forbedringer ikke blot bliver til større forbrug, men til lavere CO2-udledning. Erfaringerne fra personbilsområdet viser, at drivhusgasreduktionerne ikke kommer af sig selv. 

 

 

---