3. etape af motorvejen til Kalundborg er eksemplet på, hvad der sker, når man beslutter noget på et forældet grundlag

Anlæg af trafikal infrastruktur som veje, baner og broer lægger beslag på mange af vores fælles ressourcer. Ikke kun i form af den arbejdskraft, som de offentlige investeringer optager, men også fysiske ressourcer som grus, sten og areal.

Dertil kommer ikke mindst CO₂-udledningen. Både fra byggefasen og vedligehold og fra den ekstra trafik, som infrastrukturen typisk afstedkommer.

Derfor har Concito i en nylig analyse undersøgt, hvordan den måde, vi foretager infrastrukturbeslutninger på, passer med vores klimamål. Svaret er: Ikke særligt godt. Den er gal på flere måder.

Først og fremmest mangler der en overordnet tænkning om, hvilken mobilitet vi ønsker her til lands, herunder om det er nødvendigt at blive ved med at bygge mere dyr infrastruktur med de skader på natur og klima, det fører med sig. Det betyder, at beslutninger som for eksempel vedtagelsen af de mange projekter i Infrastrukturplan 2035 træffes, uden at det er klart, om de bringer os i den rigtige retning. Og at man, når der løbende kommer projektforslag som Kattegatforbindelse, AlsFyn-forbindelse og nye hurtigbaner, derfor nemt kommer til at træffe isolerede beslutninger, som ikke bringer os i den retning, vi egentlig gerne ville.

Dette forværres af, at der er væsentlige klimamæssige mangler ved den metode, som anvendes til at afveje samfundsmæssige fordele og ulemper ved et projekt – typisk rejsetidsbesparelser over for støj, uheld, CO₂-udledning, partikelforurening, udgifter til anlæg og vedligehold m.m. Modellerne fodres med antagelser, som ikke er konsistente med den klimahandling, der bliver nødvendig for at nå vores klimamål.

Dette er ret vigtigt, så lad mig gå lidt i detalje med, hvad vi mener med det: De eksisterende prognoser for udledningerne for vejtransporten – som udgør langt hovedparten af vores nationale transportudledninger – viser, at CO₂-reduktionerne ikke går hurtigt nok. Hverken i henhold til de EU-mål, vi skal overholde, eller vores egne mål om klimaneutralitet. Fordi køretøjerne lever længe, kan vi ikke forlade os på, at elbilerne overtager hurtigt nok. De allerede solgte fossilbiler skal også køre færre kilometer, end prognoserne siger.

Som det ser ud lige nu, forventes dette opnået med en kombination af nye EU-kvoter og nationale afgifter, som gør brændstof dyrere. Men med færre kørte kilometer falder trængslen og dermed også rationalet for vejudvidelser.

På tilsvarende vis undervurderer modellerne, hvad klimahandling i anlægssektoren vil betyde for projektets rentabilitet, fordi man ikke indregner den stigende CO₂-kvotepris/afgift på de udledninger, der sker ved anlæg.

Samlet set betyder det, at projekt, som med nuværende beregningsmetoder ser fine ud, reelt kan koste samfundet mere, end de bidrager med. Og for at føje spot til skade kan de unødigt bidrage til inflation i anlægssektoren, så også grønne energiprojekter bliver dyrere eller forsinket.

Et godt eksempel på de nævnte problemer er 3. etape af motorvejen til Kalundborg. Da dette projekt i 2021 blev vedtaget som en del af Infrastrukturaftalen, var det især med argumentet om projektets samfundsøkonomi og den støjsikring, der kom med. Men da den næsten 10 år gamle miljøkonsekvensvurdering blev opdateret, var projektet blevet knap 20 procent (400 mio. kr.) dyrere end budgetteret. Vejdirektoratet foreslog derfor et beskåret projekt, hvor der ikke var motorvej hele vejen, nødspor i grus (!) og mindre støjsikring end planlagt. Selv med denne besparelse var samfundsøkonomien lige på kanten til at være tabsgivende for samfundet. Dette skabte en usikkerhed om projektet, som forståeligt nok gjorde fortalerne urolige, og nogle brugte endda argumenter om, at projektet var vigtigt af hensyn til den kommende Kattegatforbindelse, selv om den jo ikke på nogen måde er besluttet. Politisk ’fandt’ man derfor også ekstra 400 mio. kr. til at gennemføre det oprindelige projekt.

Hvis nu projektet havde været resultatet af overordnet planlægning og prioritering a la ’hvor behøver vi bedre mobilitet (og af hvilke grunde, f.eks. havnebetjening), og hvor meget af det kan vi iværksætte henset til vores klimamål’, så havde det ikke behøvet at være et problem, at Ingeniøren afdækkede, at projektet pludselig blev decideret tabsgivende for samfundet. Men pludselig blev man fanget på det forkerte ben og måtte finde på nye argumenter for projektet.

Desværre er det ikke en enlig svale. Vi står, jf. ovenstående, med en lang række projekter, som er besluttet på et forældet grundlag. Nogle projekter er endda besluttet uden egentligt grundlag, gennem såkaldte principbeslutninger. ’Men det kan vi vel opdatere og tage bestik af’, tænker du måske? Ja, det ville være oplagt, men det er politisk svært, hvilket også er et af vores kritikpunkter. For da infrastrukturforlig ofte er som et korthus af ’du får det, hvis jeg får dette’-kompromiser, betyder den ellers ofte hyldede forligskultur i dansk politik, at det praktisk taget er umuligt at droppe et enkelt projekt, uanset hvor dyrt eller skadeligt man finder ud af, at det vil være.

Også andre lande kæmper med at forlige klimamål med ’business-as-usual’-infrastrukturudbygning. Et land, som har taget konsekvensen heraf, er Wales. Med inspiration herfra, og på baggrund af de afdækkede hjemlige udfordringer, anbefaler vi i vores analyse derfor, at der tages en time-out mht. ny trafikal infrastruktur, indtil der foreligger i) en overordnet mobilitetsstrategi med screeningsprincipper for acceptable projekter, ii) opdaterede analyseforudsætninger og -metoder, der er konsistente med vores klimamål, og iii) en proces for at forbedre, revurdere/udskyde og eventuelt droppe projekter, som ikke længere giver mening.

At fortsætte søvngængeragtigt som hidtil vil i lyset af den omsiggribende klimakrise være både klimamæssigt og økonomisk uansvarligt.

Debatindlæg bragt i Politiken d. 20. september 2023.