Klimaeffektiv citylogistik

Af Henrik Gudmundsson, seniorkonsulent i CONCITO

Verdens lande indgik i Paris i 2015 en klimaaftale om at holde den globale opvarmning på under to grader og stræbe mod kun halvanden grad. I Danmark blev der i 2019 opnået bred politisk enighed om målet om at nå en 70% reduktion af drivhusgasudledningen i 2030 ift. 1990 samt at nå i ’netto-nul’ inden 2050. Det betyder, at alle sektorer i økonomien skal gennemgå en omfattende dekarbonisering – eller kort sagt en afvikling af CO2. Og det skal vel at mærke gå meget hurtigere end hidtil.  

Transport af gods og varer udgør en central funktion i økonomien, men det er samtidig en af de aktiviteter, som bidrager til omfattende CO2-udledning. Men hvor der længe har været gang i at nedbringe klimabelastning fra energiforbrug i virksomheder og husholdninger, er der reelt ikke opnået noget på transportområdet. Derfor har ikke mindre en tre af Regeringens 13 klimapartnerskaber med erhvervslivet fokus på transport.

Klimadagsordenen har også været med til at forny interessen for byernes logistik. Dels fordi næsten al godstransport stadig er baseret på fossilt brændstof, dels fordi det ofte ser ud til, at transporterne foregår ineffektivt med tomkørsel, omveje og trafikalt kaos, og dels fordi der i disse år ses en eksplosion i e-handel, som fører til massiv vækst i pakkeleverancer. I dag står vare- og lastbiler typisk for mindst en fjerdedel af bytrafikkens CO2-udledning, og man kan med rette spørge, om klimaeffektiviteten, forstået som udledt CO2 pr. kørte godskilometer, forværres. 

Citylogistik handler om optimeret distribution 
Citylogistik handler i udgangspunktet om at optimere distribution og transport i byerne ud fra en vifte af hensyn. Med konceptet citylogistik sættes der fokus på helheden i byens leverancer frem for de enkelte forsyningskæder, og det skal foregå med afsæt i ny teknologi, miljø og bæredygtighed, og på markedets betingelser.

Dermed er konceptet imidlertid også ambitiøst og radikalt. For hvem tager ansvar for helheden?

CONCITOs perspektiv
Den grønne tænketank CONCITO har sat fokus på citylogistik for at se på, om det er muligt ad den vej at opnå markante reduktioner af transportens CO2-udledninger.

Udgangspunktet er dog vanskeligt: Beslutninger om transport og distribution er splittet op på et stort antal aktører, som ikke nødvendigvis har byens ve og vel eller klimaet som hovedbekymring. Hver især ønsker agenterne at sikre deres markedsandel, mindske omkostningerne og tilfredsstille kunderne, og konkurrencen er hård både i transporten og i detailhandelen. Tid, rum og organisering styres af komplekse mekanismer og interesser, som er nærmest umulige at kæde sammen til et hele.  

Ingen har dermed overblikket over den samlede transportefterspørgsel eller de ledige transportressourcer, hverken på forhånd, i real time eller efterfølgende. Det kan sagtens føre til suboptimale løsninger, selv om alle er under et stort omkostningspres.

Logistikforskeren Michael Browne illustrerer situationen levende. Han viser et kort over den nærmest absurde ballet som en enkelt pakkebil og dennes chauffør dagligt udfører i London. Der afleveres 119 pakker, distancen er 15 km, og det tager næsten 8 timer, hvoraf 6 går med parkering. Gennemsnitshastigheden er under 2 km i timen! Browne viser også nogle overraskende tal: Selv i store indkøbsgader som Regent Street i London har under 20% af vare- og lastbilerne ærinde i en butik. Langt de fleste udfører service og leverancer til kontorer og bygninger. Det er svært at se en ’samlet’ logistisk løsning i det setup.

Løsninger trods alt
Opgaven med at øge klimaeffektiviteten og ultimativt dekarbonisere logistikken er altså vanskelig. Men der er trods alt flere tilgange til løsninger. Et centralt element er skift i køretøjsteknologi. Kort sagt at diesel erstattes af eldrevne vare- og lastbiler eller af forskellige eldrevne cykler og scootere. Dermed får man bugt med en stor del af CO2-udledningen – i hvert fald fra selve kørslen.

Et andet element er konsolidering af leverancer. At vare- eller pakkestrømme for eksempel samles i knudepunkter eller hubs og læsses på køretøjer, der betjener et helt område, så de dermed kan fyldes bedre op. Eller at pakkeleverancer konsolideres i pakkebokse eller butikker frem for at skulle ud til hver enkelt bolig. Eller at distributionskøretøjer tager pakker eller affald med retur. Ideelt set kombineres elementerne i et samlet koncept, hvor elkøretøjer, der af tekniske grunde har begrænset rækkevidde, varetager den konsoliderede, effektive lokale distribution og cirkulation.

Der er en række forretningsmodeller, hvoraf i hvert fald tre nu ses i det små i en by som København:  

• Transport- og logistikvirksomheder, der konsoliderer deres flows og indsætter egne el-køretøjer inkl. el-cykler til last mile i byen. Et eksempel er DHL i København. Et motiv kan være at forberede virksomheden på konkurrencen under fremtidige skærpede bymiljøkrav. 
• Distributionsvirksomheder, som står for at modtage og konsolidere varer fra forskellige kilder og distribuere dem i byen med el-køretøjer. ’Citylogistik’ er netop navnet på et dansk firma af den art. Motivet kan være anticipation af et emergent marked.
• Vareleverandører, som anvender egne el-køretøjer til distributionen. Et eksempel er ’Årstiderne’, som leverer økologske måltidskasser i København. Motivet kan være at styrke en grøn profil for virksomheden over for kunder i det pågældende varemarked.

Barrierer
Der er dog også væsentlige barrierer for at udbrede disse løsninger.  

El-køretøjerne for det første. De er generelt stadig meget dyre, de har begrænset rækkevidde, og de kræver opladning.  Desuden er der kun få af dem på markedet, især i de større lastbilsegmenter. Bilerne begynder dog at komme og kan endda i nogle tilfælde konkurrere med dieselbiler på TCO.

Konsolideringen for det andet. Der er mange teoretiske muligheder for at øge kapacitetsudnyttelsen, men det er ofte dyrt at bryde de individuelle forsyningskæder med nye håndteringsled. Villigheden til at deles om kunder og køretøjsplads på tværs af virksomheder kan også siges at ligge på et meget lille sted i dagens transporterhverv, selv om der findes it-løsninger til at understøtte det. 

Myndighedernes rolle
Når det lykkes, skyldes det ofte offentlige initiativer i form af støtte, krav eller begge dele.

Støtte kan for eksempel være udviklingsmidler til forsøg, lån af ejendomme til konsolideringsfunktioner, eller direkte tilskud til el-køretøjer.  City logistik projekter, der er etableret med offentlig støtte, har det dog med at lide nød og dø ud, når støtten forsvinder. Det kan medvirke til at dæmpe tilliden og interessen.

Krav kan for eksempel omfatte miljøzoner, som forhindrer forurenende køretøjer i at operere inden for et givet område. Flere steder i Europa forberedes i disse år skærpede fremtidige regler, som i praksis kun vil tillade el- og andre nulemissionskøretøjer i centrale bydele. Der kan også stilles krav om, at offentlige indkøb skal leveres med rene køretøjer. Det ses der eksempler på i Sverige og nu også i København. Tiltaget kan medvirke til at drive omstillingen fremad, også uden for den offentlige indkøbssfære.

Oslo som eksempel
Et eksempel med kombination af flere af disse elementer er Oslo, hvor myndighederne har opstillet ambitiøse mål for miljø og klima. Blandt andet skal 20% af lastbilerne i byen køre på vedvarende energi fra og med i år, og det krav udvides til alle lastbiler i 2030. Konkret stilles krav om, at alle leverancer til kommunen skal ske med 0-udledningsbiler, og kravet håndhæves nidkært. Det suppleres af en national tilskudsordning til køb af elektriske varebiler. Støtten er op til 50.000 NOK pr. bil, og desuden betaler el-varebiler lav bomafgift.

Det ser dog ikke ud til, at transportørerne i Oslo har interesse i at etablere et samlet hub for varer til byen. Kunderne vil ganske vist gerne have nuludlednings-leverancer, men de vil ikke umiddelbart betale ekstra for det. Desuden ønsker transportørerne at fastholde den direkte kontakt med kunderne. Endelig fremfører de tre store transportører, der dominerer markedet, at de allerede nu selv konsoliderer deres gods, hvilket netop er det, der giver dem konkurrencefordele. 

Fremtiden
Der er altså en del eksempler på virksomheder og byer, der hver især eller i samarbejde iværksætter citylogistiske tiltag, som kan bidrage til at reducere CO2 i fremtiden. Indtil videre er eksemplerne dog små og sporadiske, og der ligger ikke meget dokumentation for en mærkbar CO2-effekt.

Det må dog imødeses, at denne udvikling vil drives fremad, dels af den teknologiske udvikling (for eksempel flere og billigere el-køretøjer og forbedrede batterier), dels af den voksende klimabevidsthed blandt kunder, producenter mv. og dels af kommende krav fra mange byer og lande om lav- eller nul-emissionsområder i byerne. Hvilke forretningsmodeller, der vil vise sig mest effektive, er indtil videre en ubekendt størrelse. 

---

Artiklen har tidligere været bragt i Effektivitet nr. 1, 2020.

CONCITO udgiver i april 2020 en uddybende rapport om Dekarbonisering af citylogistik.