Klimasvaret til vejgodstransporten er elektrificering – ikke afstikkere og blindgyder til andre drivmidler

Det er godt, at der nu er meget debat om, hvordan vejgodstransporten skal omstilles i praksis. For bekymringerne, der udtrykkes, er tegn på, at sektoren tager opgaven på sig, og tager den alvorligt. Det er dog vigtigt, at vi har fakta på plads i debatten. Samt at vi er opmærksomme på, at for at nå hurtigt i netto-nul – omkring 2040 anbefaler vi – er det vigtigt, at vi ikke spilder tid, kræfter og penge på løsninger, der ikke giver mening på den lange bane.

Først og fremmest er det vigtigt at huske på, at vejgodstransporten er underbeskattet i forhold til de omkostninger, som det omgivende samfund har, fra især forurening og vejslid, som påpeget så sent som i sidste uge af det Miljøøkonomiske Råd. Derfor er de kommende vejafgifter for lastbiler også helt på sin plads og med positiv samfundsøkonomi, da de vil fjerne nogle af de transporter, som koster samfundet flere penge end de tilfører af værdi, ved i højere grad at sikre at kunderne ser den reelle pris på transport.

Dette er helt efter bogen. Og derfor er det ikke et validt argument mod vejafgifterne, at ikke alle lastbiler kan elektrificeres på den korte bane. I øvrigt har andre lande (bl.a. Tyskland, Belgien) jo tilsvarende afgifter uden, at det har ødelagt deres erhvervsliv.

Et modargument kunne derimod være, at det er en dyr skat, hvis grønne incitament kunne opnås nemmere med højere brændstofafgifter. Men da glemmer man, at vejafgiften dels sikrer ligestilling mellem danske og udenlandske vognmænd, dels baner vejen for vejafgifter for vare- og personbiler. Hvilket vil gavne især vejgodstransporten, da det vil øge fremkommeligheden. Og der er gode økonomiske argumenter for både vejafgift og højere CO2-afgift på brændstof, da det er forskellige eksternaliteter som reguleres.

Vigtigt at undgå tunnelsyn i jagten på løsninger

Når vi kommer til grøn omstilling, er det vigtigt ikke at få tunnelsyn i jagten på løsninger. Et ton CO2 mindre er lige godt, hvad enten det er undgået i transportsektoren eller andetsteds, fx i industrien. Det gælder blandt andet i forhold til diskussionen om fremtidens brændsler i den tunge transport, hvor der fra flere sider argumenteres for, at fremtidens brændsler er brint.

I mange år endnu vil den grønne strøm – hvis det er klimaet man går op i – dog være bedre brugt til direkte elektrificering, hvor det er muligt, og til at fremstille grøn brint til industrien (særligt til kunstgødning og stål). Først når der på et tidspunkt er rigelighed af grøn brint, giver det mening at skrue op for produktionen af e-fuels, og da til skibe og fly, som er afhængige af flydende brændstoffer. Udover knapheden på grøn brint vil totalomkostningerne ved at køre lastbiler på brint ikke kunne konkurrere med hverken diesel eller el, det viser flere internationale analyser, senest fra International Transport Forum under OECD.

Fra et klimasynspunkt bør fokus for vejgodstransporten derfor alene være på at fremme omstilling til direkte elektrificering mest muligt. Samtidig vil det tendere det uansvarlige at understøtte investeringer i brint til vejtransport, ud over, hvad EU via Alternative Fuels Infrastructure reguleringen (AFIR) måtte kræve af medlemslandene.

Det kan godt være, at det frem mod 2030 måtte vise sig at nogle få specielle (lange / særgods / tidskritiske) transporter kan lønne sig økonomisk og klimamæssigt at køre på brint. Hvis det skulle ske, så vil det være relativt nemt til den tid at etablere flere brint-tankstationer.

Diesel kan være det rigtige valg i en periode

’Men hvad skal vi så gøre for de transporter, som endnu ikke kan elektrificeres’, er det meget naturlige spørgsmål fra branchen og transportkøberne. Det nedslående, men korrekte klimamæssige svar, er: Kør videre på diesel og spar op til elektrificeringen.

Lad os se nærmere på hvordan forskellige drivmidler klarer sig klimamæssigt. Hvis vi ser på klimaeffekten af at køre videre på diesel vs. at køre på brint, så vil en 1000 km tur med last (jf. helt ny analyse fra International Council for Clean Transport) udlede:

• Diesel: 332 liter x 2,6 kg CO2/liter = 863 kg CO2.
• Brint: Ca. 900-1.800 kg CO2, hvis man fratrækker den nytte som strømmen/brinten kunne have gjort i elsystemet/industrien. Dette estimat baserer sig på følgende udregning: 90 kg brint x ~50 kWh/kg brint = 4.500 kWh. Denne strøm kunne have fortrængt ~0,4 kg CO2/kWh * 4.500 kWh = 1.800 kg CO2, hvis den var brugt til at spare naturgas i elproduktionen. Og ca. halvdelen hvis brinten havde erstattet fossilt brint i industrien.

Dvs. eventuel kørsel på brint ville i de kommende år føre til samme eller i værste fald den dobbelte klimapåvirkning, som kørsel på diesel. Dette endda uden at udledningen fra anlæg af ny brintinfrastruktur til transport er indregnet.

For biogas gælder med tilsvarende argumentation, at den er bedre brugt i elsektoren og industrien. Og da biobrændstof som fx HVO er en knap og derfor også dyr ressource, særligt når det skal købes ansvarligt (2.generation. og med ILUC-effekt indregnet, så der ikke er risiko for mindre jord til skov eller fødevareproduktion), er det heller ikke en skalerbar løsning. Selvom der førhen kunne have været gode grunde til at anvende disse drivmidler, må de altså nu anses for at være blindgyder.

Opskrift på en omstillingsstrategi for den tunge transport

Derfor anbefaler vi, at en national omstillingsstrategi for den tunge transport indeholder følgende elementer:

• Fokus på elektrificering med minimumsimplementering på brintdelen af AFIR
• Støtte til etablering af ladeinfrastruktur og investering i køretøjer (fx i form af favorable fradragsordninger), i perioden 2023-2026
• Incitamenter til at køre elektrisk (som også gavner de som allerede har købt el-lastbiler uden støtte), i form af de kommende CO2-differentierede vejafgifter, suppleret med højere CO2-afgift på brændstof mindst til tysk niveau
• Anbefalinger om at fokusere mest muligt på emissionsfri teknologier til kommuner ifm. udformning af nulemissionszoner og krav til grønne vareleverancer
• Overvejer skærpelse af miljøkravene til diesel, svarende Sveriges krav, for at mindske sundhedseffekterne
• Undersøgelse af potentialerne i og mulighederne for at etablere en transparent model for hvordan transportkøbere kan bogføre en klimagevinst ved at betale ekstra til vognmænd/speditører for at medfinansiere en kommende el-lastbil (tilsvarende de produkter flere allerede har om køb af HVO).

I den forbindelse er det vigtigt at anlægge et helhedssyn, hvor der ikke kun ses på statens opgave ift. ladning langs statsvejnettet, men på den samlede omstillingsopgave for alle aktører – der er fx brug for at tænke frem og planlægge, så der også er kapacitet i elnettet der, hvor der skal bruges strøm til depotladere til overnight ladning, og til logistikcenter-lynladere til de biler som kører næsten konstant.

Der er ingen tvivl om at omstilling af lastbilerne til direkte elektrificering, som alle andre omstillinger, ikke er uden udfordringer. Ud over investeringsdelen vil det være en stor planlægningsopgave for branchen, særligt her i starten. Det er dog vigtigt at huske, at opgaven ikke ville blive mindre, hvis man valgte brintvejen – opgaverne med at finde mere grøn strøm og brint vil bare være på nogen andres skrivebord. Og når man har set hvordan vejgodsbranchen har kunnet håndtere såvel Brexit som covid, så vil også denne omstillingsopgave, med de rette rammebetingelser, kunne gennemføres af branchen.

Debatindlæg bragt i MobilityWatch d. 13. decemver 2022.