Klimaet har ikke gavn af en permanent tunnelelementfabrik

I dag slutter høringen for et lovforslag, hvis formål er ”bevarelse af produktionsområdet ved Rødbyhavn”.

Lyder det støvet og kedeligt? Måske støvet, men absolut ikke kedeligt.

For lovforslaget handler om at lade den elementfabrik, som i de kommende år skal støbe tunnelelementer til Femern-forbindelsen, blive stående ud fra et rationale om, at ”genanvendelse af produktionsfaciliteterne forventes at muliggøre kortere anlægsfaser og billiggørelse af fremtidige anlægsprojekter”.

Det kunne godt være fornuftigt, hvis ellers det var dokumenteret, at det i de kommende 20-30 år giver mening at anlægge yderligere infrastruktur, som skal bruge tunnelelementer (med en sammenlagt CO2-udledning fra produktionen på 10 mio. tons, jf. miljøkonsekvensvurderingens kapitel 12).

Men sådan forholder det sig ikke. Ja, der er truffet principaftale om anlæg af en Østlig Ringvej om København.

Og ja, der er meget snak om Kattegat- og Als-Fyn-forbindelser, banebro over Vejle Fjord, mere bane i tunnel til Sverige og flere metrolinjer i København, men disse projekter er ikke fuldt belyste hverken klimamæssigt, miljømæssigt eller økonomisk.

Og heller ikke finansierede. Her er det desuden værd at huske, at mange mobilitetsproblemer kan løses helt uden at anlægge noget for eksempel med roadpricing eller ændret lokalisering.

Tre kritikpunkter

Vi har i en nylig analyse dokumenteret, at klimakrisen gør, at der er brug for en ændret tilgang til infrastrukturbeslutninger, hvor man tager udgangspunkt i, at ny infrastruktur skal være konsistent med vores klimamål.

Beslutningen om tunnelelementfabrikken er endnu et eksempel på de problemer som vores analyse tog udgangspunkt i. Tre kritikpunkter fra analysen er særligt relevante i nærværende kontekst:

• Ingen vedtagen mobilitetsstrategi at holde behov eller projektideer op imod: Vi har ingen overordnede analyser, som klarlægger, hvilke anlægsprojekter der er brug for på vejen mod klimaneutralitet, så kan det give mening at antage, der skal bygges fortsat?
• Fravær af et CO2-budget og reduktionsmål til både anlægs- eller transportemissioner: Det er ikke klart, hvor meget CO2-budget infrastrukturprojekter kan ’sætte sig på’, og dermed heller ikke hvor meget aktivitet en elementfabrik kan få.
• Brug af principbeslutninger, som gør, at projekter de facto er besluttet, før de er fuldt belyste: Dette gælder både nogle af de projekter, som motiverer permanentgørelsen (Østlig Ringvej) samt selve permanentgørelsen, som jo blev besluttet af forligskredsen bag Infrastrukturplan 2035 inden gennemførelsen af den supplerende miljøkonsekvensvurdering.

Så det er forkert, når der i lovforslaget skrives, at ”en bevarelse af produktionsområdet samlet vil have en potentiel positiv betydning for klimaet i forhold til referencescenariet”.

For referencescenariet antager, at det er givet, at der skal bygges meget mere, end der aktuelt er besluttet.

Og jævnfør selve formålet med permanentgørelsen er at gøre det billigere at bygge, hvorved det også bliver økonomisk favorabelt at bygge mere. Med alt andet lige større CO2-udledning til følge.

Der er, for at holde fabrikken (og arbejdspladserne) i gang, derudover en risiko for, at man får bygget en hammer som får alle mobilitetsproblemer til at ligne søm. Det er heller ikke hensigtsmæssigt.

Vi fraråder derfor, at man bogstaveligt talt støber fremtidens mobilitetsbeslutninger i nutidens betontænkning. For klimakrisen kalder på eftertanke og kursændring.

Debatindlæg bragt i Altinget Transport d. 18. august 2023.