Det skal være dyrere at flyve – især at flyve langt
For hver passager, der vælger Sydspanien frem for Thailand, opnås en besparelse på over 6.000 km flyrejse.
Det fremgår af regeringsgrundlaget, at Danmark skal indføre en passagerafgift på flyrejser på gennemsnitligt 100 kroner. Det er fornuftigt og vigtigt med en afgift, da luftfart medfører en væsentlig klimabelastning, der i dag stort set ikke er reguleret.
Udspillet er endnu ikke konkretiseret, men vi har i Concito analyseret, hvordan afgiften kan indrettes så klimamæssigt klogt som muligt, og så den samtidig bliver let at implementere og kommunikere.
Som vi beskriver nedenfor, skal der mere til end denne ret begrænsede afgift, men det vigtigste er at komme hurtigt i gang:
Der er øjeblikkelig klimagevinst, borgerne er klar og indtægterne fra afgiften kan bidrage til grøn omstilling.
Beskatning er rimelig
Konsekvenserne af klimaforandringer rammer os alle, og der er reelt kun staten til at betale for den oprydning af atmosfæren, der skal ske på den anden side af klimaneutralitet. Derfor er det mest rimelige, at den som forurener og belaster klimaet, betaler en afgift for det. Og den som forurener meget, må skulle betale mere.
De færreste i verden flyver, men for dem som gør, udgør flyrejserne en væsentlig del af deres klimaaftryk. Så uanset om luftfarten kan omstille eller ej, er det rimeligt, at der betales for forureningen, og at dem, der flyver, betaler.
I debatten fremføres det ofte, at korte ruter burde afgiftsbelægges hårdere, da mulighederne for alternativer (for eksempel tog) er større, men det argument holder ikke. Det ville både bryde med princippet om, at forureneren betaler og overse, at der for et meget stort antal rejsende er mulighed for at vælge en feriedestination, der ligger tættere på.
For hver passager, der vælger Sydspanien frem for Thailand, opnås en besparelse på over 6.000 km flyrejse svarende til, at næsten 20 passagerer dropper turen til Berlin, eller tager toget i stedet.
Afgiften vil være også socialt balanceret, da højindkomsttrupper flyver mest og længst.
Der skal rettes op på, at de lange ture er helt ubeskattede
Ideelt set burde luftfart bare beskattes ud fra sin klimapåvirkning. Men på grund af internationale aftaler er dette ikke direkte muligt. En måde at komme uden om det på, er ved at lade luftfarten omfatte af EU’s kvotesystem for CO2-udledninger.
På grund af intern uenighed i EU er det det dog kun flyrejser inden for EU, som p.t. er omfattet af kvotesystemet, og dermed betaler cirka 650 kroner per ton CO2 udledt. De lange ture, som skader klimaet mest, er således helt ubeskattede. Derfor har de fleste af vores nabolande også passagerafgifter til at supplere EU’s kvotesystem, med de højeste satser for destinationer uden for EU.
Vi anbefaler derfor også en forholdsvist lav passagerafgift for turene inden for EU, og betydeligt højere afgifter for de mellemlange og lange ture ud af EU. Dette gøres for at få en nogenlunde ensartet beskatning af klimapåvirkningen fra luftfart og for at få en afgift, der ligner vores nabolandes. Det vil både gøre den lettere at forstå for danske flypassagerer og lettere at implementere.
Baseret på regeringens præmis om, at afgiften i gennemsnit skal ramme 100 kroner, anbefaler vi derfor at den kommende passagerafgift bliver på 10 kroner inden for EU (plus Norge, UK, Island og Schweiz), 202 kroner i lande udenfor EU, men tættere på end 5.000 km og på 623 kroner på rejser ud af EU, længere væk end 5.000 km (primært oversøiske destinationer).
Er det så nok med passagerafgiften?
Passagerafgiften forventes kun at dæmpe efterspørgslen med få procent. Hvis luftfarten skulle beskattes med 1.500 kroner per ton CO2e, som er den generelle sats som Klimarådet anbefaler på tværs af sektorer, så ville afgiften reelt skulle være på gennemsnitligt 335 kroner og en fordeling på henholdsvis 135 kroner, 526 kroner, og 1619 kroner. Der er derfor brug for flere tiltag.
I forhold til selve afgiften burde den, når der er opnået erfaringer med den, udvides til også at gælde privatfly, og differentieres på klasse/sædestørrelse som i UK og Frankrig. Det bør derudover undersøges nærmere, om der kan gives fradrag for brug af grøn energi, så afgiften tilskynder til brug af grønne brændstoffer og nye flytyper som for eksempel el- og brintfly.
Parallelt hermed bør vi i Danmark rette op på at vores nuværende luftfartsstrategi ikke nævner klima overhovedet.
Der er derfor brug for at lave en sammenhængende plan for hvordan vores internationale luftfarts klimapåvirkning kommer i netto-nul, senest i 2050. Planen bør kunne bevare nøglespørgsmålet: Hvordan skal kurven mod nul se ud, hvor er vi på vej hen givet kendte tiltag fra Danmark og EU, og hvilke yderligere greb skal derfor til?
En sådan plan må være afgørende at få på pladsfør der investeres yderligere offentlige midler i at fremme luftfart.
Hvad med provenuet?
Som nævnt er selve afgiften i sig selv rimelig. Det er et politisk valg, i hvilket omfang provenuet skal anvendes til grøn omstilling, men forskning understøtter, at opbakningen til afgiften er størst, hvis den bidrager til grøn omstilling.
Vi har tidligere analyseret at den mest effektive klimaindsats i luftfarten vil være generelt at nedbringe de såkaldte non-CO2-effekter. Her er klimagevinsten ved brug af såvel penge som grøn strøm suverænt størst.
Hvornår skal vi i gang?
Jo før afgiften indføres, jo bedre. Luftfart er underbeskattet og regeringens forslag retter delvist op på det. For hver måned, der går uden en afgift, går staten glip af over 100 millioner kroner, som forurenerne slipper for at betale. Derfor opfordrer vi til en hurtig vedtagelse af afgiften og et snarligt genbesøg, der kan sætte en endnu mere rimelig pris på flyrejsers klimapåvirkning.
En undersøgelse fra DR viser, at borgerne er med på at betale, så længe alle skal. Når afgiften indføres, er det dog – belært af hvordan vejafgiften for lastbiler er blevet diskuteret – vigtigt, at kommunikationen er krystalklar: Når man flyver, udskrives p.t. en klimaregning, dels i form af klimaforandringer og dels i form af en større opgave med at rydde op i atmosfæren, som staten skal håndtere i form af omkostninger til reduktioner og negative udledninger.
Pengene til grøn omstilling er ikke nødvendigvis bedst brugt på omstilling i luftfarten – det kan være smartest og billigst at gøre det andre steder først. Derfor er det kun rimeligt, at man, hvis man flyver, betaler til fælleskassen for sin forurening.
Debatindlæg bragt i Klimamonitor d. 20. juni 2023.
